武汉地铁连续同台换乘站研究与评价

类比常见轨道交通换乘站设计方案,车站同台换乘模式具有较高的便捷性,受到设计者和广大乘客的喜爱,但该换乘模式无法解决反向换乘不便的问题。为满足乘客通过同站台完成各个分向换乘的需求,武汉地铁2、4号线采用了连续同站台换乘的新型模式。从武汉地铁2、4号线换乘站的设计思路出发,通过分析2014年度武汉轨道交通线网客流数据,结合换乘站的客流组织方案,对这种新型换乘设计思路的实用性进行研究与评价,以期为今后城市轨道交通换乘方案的选择和设计提供参考。     

城际轨道交通系统换乘设计探讨

研究目的:我国城市的范围和形态已从单一中心城的形式,向城市群以及更大范围的区域性经济体的形式发展。城际轨道交通系统作为介于客运专线与城市轨道交通之间的新形式,能兼顾运量、速度、覆盖面、通达深度等多种运输要求,其优势已在世界范围内获得共识。研究城际轨道交通系统与干线铁路、城市轨道交通系统之间的换乘协调,对于指导我国城市群城际轨道交通建设具有重要的现实意义。研究结论:通过对城际轨道交通系统旅客流线设计及换乘模式的分析研究可以看出:(1)同台换乘、阶梯换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘及组合式换乘等六种换乘方式需根据换乘客流量及组织形式、各条线路的建设时序及相互关系、车站周边地面和地下空间的城市规划开发要求及其地形地质条件等一系列相关因素灵活选用;(2)可通过设计实现旅客在不同交通方式间的有效集散和安全便捷换乘;(3)该研究成果可应用于城际轨道交通系统换乘设计。     

轨道交通与常规公交换乘距离对满意度影响研究

为解决轨道交通与常规公交缺少定量最优换乘距离的问题,基于单因子方差分析方法,构建考虑换乘形式及公交站性质的换乘距离与满意度关系模型,并对模型进行推导及求解。以重庆市119个轨道站及周边换乘公交站为例,利用SPSS软件对换乘距离进行方差分析,分别求解两类换乘距离对满意度的影响。研究表明,换乘距离对满意度有显著影响,乘客对通道式换乘和一体化换乘可忍受距离较长,且分离式换乘难以通过缩短换乘距离来提高乘客满意度。轨道交通与常规公交换乘站点采用一体化模式,换乘距离在48.6 m以内乘客满意度可达到最大化。     

基于移动实时位置信令数据的轨道交通换乘行为分析

介绍了上海轨道交通清分规则。在现有上海轨道交通K条最短路径的清分算法基础上,融合移动实时位置信令(OIDD)数据,对换乘行为中的主要换乘路径选择比例进行精细化设置,并对次要换乘路径的换乘比例算法作出补充。通过对乘客行为的分析和应用,实现了对现有上海轨道交通清分规则中换乘路径比例的精细化计算。     

基于可拓云模型的轨道交通与接驳公交换乘综合评价研究

为提高城市公共交通体系的整体运行效率,建立基于可拓云模型的轨道交通与接驳公交换乘综合评价模型,解决轨道交通与接驳公交换乘评价过程中的随机性、模糊性问题,使得换乘评价结果更贴近实际.从多角度确定轨道交通与接驳公交换乘评价指标体系,运用层次分析法与熵权法组合赋权确定综合权重,同时依据可拓云计算规则求出评价指标云的数字特征及综合评价等级确定度,并利用可信度因子检验评价结果,得到轨道交通与接驳公交换乘综合评价等级.最后,以昆明市呈贡新区段轨道站点为例确定其换乘水平等级,并根据评价结果提出改善其换乘水平的有关对策.研究结果表明:该方法和模型在轨道交通与接驳公交换乘综合评价中具有较好的可行性和适用性.     

上海轨道交通线网的换乘

通过对上海市已投入运营的和部分在建的轨道交通线换乘条件的分析,归纳了轨道交通线间换乘以及轨道交通线与其他交通设施衔接方面的经验.对进一步搞好城市轨道交通换乘提出了建议,如:优化线网结构,加强线网连接,合理确定换乘方式,搞好综合研究和建设大型枢纽等.     

基于DPSIR的高铁与轨道交通换乘系统协调性评价与分析模型

为改善高铁与轨道交通换乘协调,管理者通常根据换乘系统运行现状发现问题并采取相应措施,而主动识别换乘系统产生变化的因果关系,量化旅客换乘活动对衔接协调性的干扰程度,可以解决目前管理的被动性和滞后性。由于影响和表征换乘系统状态的对象均为旅客,故从人因的视角选取相关评价指标,获取高铁换乘轨道交通乘客感知数据。引入生态环境领域的DPSIR模型构建换乘系统协调性评价的结构方程模型,利用偏最小二乘法原理进行参数估计,研究驱动力、压力、状态、影响以及响应之间的交互关系,分析各影响因素对换乘系统的作用效应并对其进行矩阵分类。研究结果表明：DPSIR模型适用于高铁换乘轨道交通衔接协调性的因果变化描述,各项验证性指标和路径假设均满足要求,模型具有较好的预测效果;驱动力、压力共同作用于换乘系统,导致其状态发生改变,进而影响换乘协调,但响应对协调性具有一定的改善效果;处于不协调和极不协调区域的指标均为压力型,提高换乘协调的关键在于缓解压力。上述研究结果为改善换乘协调,提高乘客换乘体验,进一步增加轨道交通换乘吸引力具有实际意义。     

城市轨道交通出行者多方式换乘行为决策研究

本文选取北京城铁13号线望京西站进行研究,分析得出普通换乘站点多方式衔接换乘的特点,建立以轨道交通、公交车、出租车3种主要换乘方式,及私家车、自行车、步行3种附加交通方式为选择肢,构建基于出行目的、衔接距离双重因素最优的广义-Logit方式选择模型,并以此为基础提出普通轨道交通站点多方式客流衔接换乘预测方法,通过对模型参数进行标定及对比验证,证明该方法能够客观和精确的预测轨道交通与衔接交通方式之间的换乘客流量,研究成果对未来轨道交通站点多方式换乘设施布设,客流交通组织具有一定的指导意义.     

上海轨交枢纽世纪大道站实现零换乘

据解放日报消息：封站改建了整整1年的轨道交通世纪大道站（原东方路站）近日启用，市民可以在此站轻松实现2号线与4号线的“零换乘”。在中山公园、人民广场、上海南站等两线换乘的车站，长长的换乘通道要耗费乘客不少时间。世纪大道站实现了2号线与4号线在同一站厅内的换乘。记者从2号线候车平台出发，乘坐了2部自动扶梯，只在大厅里步行约：20m，再乘坐下行的自动扶梯，就抵达4号线的候车平台。     

上海地铁年底将出现三线换乘枢纽

今年年底，申城轨道交通6号线、8号线（一期）、9号线（一期）、4号线环线、1号线北北延伸段等“三线两段”，将投入试运营。上海轨道交通建设指挥部披露，届时申城将新增68座车站和96km线路，与已经投入运营的5条线共同形成8条线、236km、163座车站的轨道交通基本网络雏形。“1条环线＋8处换乘＋9站共线”的线网布局，让乘客换乘更为便捷。