青年客车18m BRT公交驶进杭州

近日，为推进杭州城市快速公交（BRT）系统的建设，浙江青年汽车集团与杭州公交总公司在浙江金华举行了简短而隆重的交车仪式。这意味着48台由青年汽车集团研制生产的18m铰接低地板豪华城市客车，将正式在杭州城市快速公交（BRT）系统上进行营运。     

适于BRT客车铰接系统的底盘结构及装配

BRT（Bus Rapid Transit）这一新型的运营系统，在未来的城市公共交通中必然扮演重要角色．BRT客车铰接系统的结构及装配直接影响车的运行质量．因此该结构设计非常重要。     

BRT客车产品的多样化有利于我国BRT的普及与发展

近年来,BRT(Bus Rapid Transit)快速公交系统,在我国一些经济较发达城市陆续建成并投入运营。一时间,发展BRT快速公交系统成了发达城市的专有项目,BRT客车也成了高档城市客车的代名词。     

济南BRT公交实地调查

作为全国第3个开通BRT（城市快速公交）的城市,济南在公共交通方面的投入也可谓是不遗余力。从2008年开通首条BRT1号线以来,济南目前已经建成BRT线路6条,覆盖城区主要道路与核心区域,为市民出行提供了较大便利。     

济南BRT公交实地调查

作为全国第3个开通BRT(城市快速公交)的城市,济南在公共交通方面的投入也可谓是不遗余力。从2008年开通首条BRT1号线以来,济南目前已经建成BRT线路6条,覆盖城区主要道路与核心区域,为市民出行提供了较大便利。     

中国BRT客车之怪现象

2004年12月25日，随着中国第一条BRT线路在北京市的南中轴线上开通运营，快速公交也正式进入了中国人的视野。随后的四年多时间里，BRT在我国的大中城市逐渐兴起，截至2008年末，已有8个城市的BRT项目正式投入运营，另有多个城市的BRT线路正在规划、建设或试运行。如今，“BRT”成为客车行业以及各大城市关注的热门词汇，     

中国BRT用车长度：18m、12m还是其他？

自2004年12月25日北京开通国内首条BRT线路起，关于BRT用车究竟应该选择何种长度，业内一直存在不同的声音，从12m、13．7m的单机客车到18m及其他长度的铰接客车，不仅各家客车制造企业众说纷纭，各个城市的选择也不尽相同。本文结合国内的实际情况，从车辆长度的视角出发，对BRT用车的选择问题进行探寻。     

常州BRT公交实地调查

现代化的城市中,交通拥堵已经成为困扰城市发展的顽症。有限的道路资源已经难以满足快速增长的私家车数量所带来的交通膨胀。为了缓解城市拥堵,建立快捷高效的公共交通就成为了当务之急。BRT（快速公交）作为我国引进的一种先进地面公共交通系统，近年来已经在多个试点城市建成并投入运营，这些“外来的和尚”是否能念好中国的经，本刊记者近日前往BRT试点城市之一的江苏常州，实地调查了BRT的运行情况。     

BRT实施效果分析方法研究

在总结分析国内外城市BRT实施效果研究的基础上,根据实施效果分析应遵循的原则,以南中轴为例从乘客出行状况、服务水平、社会车辆运行状况及全线断面流量等方面分析BRT建设的效果。通过对已有BRT建设的分析,可以更加合理和公正地分配城市稀缺的交通空间资源,对目前的运营管理及即将投入建设的BRT线路具有重要的借鉴意义。     

BRT客车4大怪象

2004年12月25日，随着中国第一条BRT线路在北京市的南中轴线上开通运营，快速公交也正式进入了中国人的视野。随后的四年多时间里，BRT在我国的大中城市逐渐兴起，截至2008年末，已有8个城市的BRT项目正式投入运营，另有多个城市的BRT线路正在规划、建设或试运行。如今，“BRT”成为客车行业以及各大城市关注的热门词汇，并在我国城市公交建设中掀起了新的热潮。     

BRT快速公交的工程设计技术

该文通过在不同改造环境条件下的BRT工程的实践应用研究,提出BRT在新建道路和在既有城市道路骨干路网上布设的设计技术,包括近远期建设结合,站距选择、车道布置、车站设置、站台设计,以及快速公交系统与普通公交系统的协调设计等方面,可提供BRT工程设计时的经验借鉴。     

BRT车站组的线路停靠组合优化模型

为了缓解公交车辆进入单车道快速公交(BRT)车站容易出现排队的问题,提出了BRT车站组的线路停靠组合优化模型。首先基于排队论推导出BRT车辆进站不发生排队的概率模型,然后以最小排队概率为目标,提出整个车站组的线路停靠混合整数规划模型,并针对该模型的求解分别给出了一种基于分布式并行搜索的全局最优解算法和一种基于贪心策略的次优解快速算法;最后通过算例计算出广州市某个典型BRT车站组的线路停靠最优方案,利用VISSIM软件对优化方案及现有方案进行了多次仿真。结果表明:所提出的方法能够有效缓解公交车辆的进站排队现象。     

快速公交(BRT)停靠站设计探讨

停靠站是快速公交(BRT)系统规划设计的重要组成部分。该文就快速公交停靠站设置及其规模设计进行探讨,结合深圳市笋岗路快速公交设计,详细介绍停靠站的设置位置及其规模设计,并提出站台设计的基本要求。     

基于双站台的 BRT与社会车辆协同绿波优化模型

公交车在运行过程中需要停靠站台，导致现有绿波交通模型很难同时优化社会车辆与公交车。针对该难题，建立了以双站台为基础的社会车辆绿波与BRT行程时间协同优化模型。该模型以社会车辆绿波带宽最大与BRT行程时间最短的加权值为目标函数；以周期时长、相位相序、社会车辆与 BRT 车速、交叉口双站台停靠选择为优化变量。算例表明，与 maxband模型相比，优化模型在绿波带宽占周期比例不变的情况下，BRT平均行程时间由 407.54 s降为 308.08 s，降低24.4%；BRT平均延误由68.66 s降为9.2 s，降低86.6%；停车次数由35次降低为2次，降低94.6%。优化模型在保证社会车辆绿波通行的前提下可以显著提高BRT的通行效率，为BRT的进一步推广应用提供理论基础。     

基于运行图的快速公交运营系统研究

在对快速公交系统(BRT)进行系统分析的基础上,提出了基于运行图的快速公交运营系统的概念,以解决当前BRT系统中存在的问题,建立适合国情的BRT系统。通过对系统实现中的技术、管理等各方面的分析,改进后的快速公交系统适用于当前,并将在较大程度上提高BRT系统的运行效率。     

武汉市快速公交系统适应性研究

快速公交系统(BRT)作为一种经济、高效的大容量公共交通模式,是当前优化城市交通方式的一种新理念。应用宏观和微观相结合的分析方法,从武汉市宏观环境和实际条件出发,探讨了武汉市BRT系统的适应性。     

郑州市快速公交BRT首期工程设计总结

该文就郑州市快速公交首期工程结合设计、运营等情况进行了介绍,总结经验并探讨了快速公交与城市交通体系的关系。     

常州市快速公交的实践与探索

快速公交具有速度快、容量大、建设周期短、造价低等优点,国内许多城市已经建成,或正在考虑建设快速公交。回顾了常州市快速公交系统的发展历程,探讨了快速公交在城市公共交通体系中的功能与定位,指出快速公交与轨道交通是相互补充的,快速公交可以作为轨道交通的延伸、补充和过渡。分析了快速公交系统的运营效果,快速公交在支持城市发展、优化居民出行方式结构、改善居民出行环境等方面有着重要的积极作用。最后,总结了快速公交系统规划设计和运营过程中的经验与教训,并指出一个成功的快速公交系统需要系统化的思路,从规划设计、选线到运营组织与运行保障体系。     

常州快速公交系统的实践

作为现代城市可持续发展公共交通新理念的快速公交,正在被中国更多的城市所关注或实施。常州在快速公交的实践中,从建设以人为本、可持续发展和谐常州的基本理念出发,探索把快速公交的要素同常州城市形态和社会经济发展实际进行有机的结合,准确把握“四位”的确立,形成了以中央侧式站台、组合线路等为主要特色的常州快速公交系统。实践表明：常州快速公交系统是结合中国城市实际建设快速公交的成功实践,对于中国其他城市建设快速公交具有借鉴意义。