再论列车脱轨能量随机分析

本文论述了国内外脱轨计算中的根本问题，车辆与轨道振动方程解的唯一性无保证，采用的激振源未包括所有引起车轨系统横向振动因素的作用，车轨系统随机振动的计算问题未解决；以轮轨相互作用力的计算为脱轨分析的突破口不恰当，现行规范规定的脱轨系数Q／P及轮重减载率△P／P际值，不能反映实际列车Q／P及△P／P的随机量大值，不能保证实际列车可能产生的最大Q／P及△P／P不超过规范限值，另外，本文继文献[1]进一步论述了列车脱轨能量随机分析的理论与实践，再次作了实例脱轨分析，与实践结果吻合，提出了预防列车脱轨措施及车轨系统抗脱轨安全系数N的计算方法。     

根据车轮抬升量评判车辆脱轨的方法与准则

分析比较了目前国际上常用的车辆脱轨评价标准的特点及其不足，指出我国现行国家标准GB5599-85评判车辆脱轨所存在的突出问题，在此基础上提出直接根据车轮抬升量评判脱轨的原理与方法，运用车辆-轨道耦合动力学理论，对单轮对爬轨脱轨和跳轨脱轨过程进行了计算仿真，得出脱轨系数超限时间与车轮抬升量之间的关系，提出最大允许超限时间为35ms的安全准则，并进行了实际线路工况下整车轮轨相互作用脱轨仿真验证，最后提出针对我国车辆脱轨评判的建议标准及其实施细则。     

地道桥上列车脱轨系数试验研究

运用试验的方法对列车通过地道桥时的脱轨系数进行了研究，根据实没蝗列车过桥时的轨道力，分别分析了客车与货车过桥时脱轨系数的变化规律，并统计出脱轨系数与车速关系的经验式，利用经验式对提速列车的脱轨系数进行了估计。     

地道桥上列车脱轨系数试验研究

运用试验的方法对列车通过地道桥时的脱轨系数进行了研究。根据实测的列车过桥时的轨道力，分别分析了客车与货车过桥时脱轨系数的变化规律，并统计出脱轨系数与车速关系的经验式，利用经验式对提速列车的脱轨系数进行了估计。     

关于客车转向架的脱轨和轮重减载问题

对客车转向架的脱轨和轮重减载问题进行了分析讨论，说明了在准静态条件下轮重减载率与脱轨系数的关系；对国内外的脱轨安全标准进行了比较和评述，提出了准静态和动态2种脱轨安全标准的概念，并提出不断完善我国脱轨安全标准应用的建议。     

车轮脱轨及其评价

在回顾了国内外关于车轮脱轨的基础研究之后，介绍了在单轮对滚动试验台上进行的实物车轮脱轨模拟模型，详细叙述了车轮的脱轨过程以及脱轨过程中累轨接触状况和车轮悬浮量的变化。研究了冲角，载荷，摩擦系数，速度等对车轮脱轨系数限界值的影响，详尽的数据和对试验结果的分析有利于研究车轮脱轨机理和深化认识车轮的脱轨过程，本文最后给出了目前国际上通用的对车轮脱轨安全性进行评价的方法。     

冲角对换轨机器人准静态脱轨判别研究

针对换轨机器人脱轨系数具有保守性,轮重减载率作为辅助判别指标却没有统一标准的问题,提出以冲角判别换轨机器人脱轨的判别方法。结合脱轨系数与轮重减载率的定义,引入列车准静态脱轨判别准则,建立轮对力矩准静态模型,构建换轨机器人多参数耦合的脱轨判别式,探究不同摩擦因数、不同轮缘角下冲角与脱轨系数的函数关系以及冲角与脱轨判别式的映射关系式。研究结果验证了理论的正确性,增大轮缘角、降低轮轨间摩擦因数有利于降低脱轨危险性,合理解释了脱轨系数达到脱轨标准时,换轨机器人没有发生脱轨的现象,为换轨机器人准静态脱轨的进一步研究奠定理论基础。     

列车曲线脱轨原因分析及防范措施

本文对列车通过曲线时的轮轨作用力进行分析,根据力的平衡条件推导出列车曲线脱轨的临界条件和脱轨系数,并对影响脱轨系数的因素进行排查,提出了在机车车辆、货物装载、曲线养护和司机操作要领等方面防止列车曲线脱轨的措施及细化事故地点检查测量范围的建议,以减少脱轨事故的发生。     

铁路钢板梁桥上货物列车脱轨全过程仿真

基于列车脱轨能量随机分析理论,提出了桥上列车脱轨全过程的计算方法。根据此方法,对我国京山线老滦河桥及京广线黄河桥等2座钢板梁桥上的货物列车脱轨全过程进行计算,得出列车脱轨时的车-桥系统振动响应。研究结果表明:列车脱轨时,脱轨系数、轮重减载率及桥梁横向振幅都非常大,远远超过规范规定值;脱轨时间非常短,约在0.2 s以内。与有关文献研究结果一致。该方法对于桥上列车脱轨事故再现及预防具有一定现实意义。     

降雨及轨顶摩擦控制对驼峰下道岔区脱轨系数的影响

驼峰调车是利用车辆重力进行的溜放式调车作业,能显著提高调车效率,但是在驼峰下道岔区的车辆脱轨事故时有发生。本文设计了现场试验,测试了驼峰下6#道岔在干燥、湿润、轨顶摩擦控制3种工况下的横向力与垂向力,在此基础上分析了降雨及轨顶摩擦控制对驼峰下道岔区车辆脱轨系数的影响。结果表明:雨水和轨顶摩擦控制均可以显著降低驼峰下道岔区轮轨横向力和脱轨系数,对于空车,降雨后道岔区脱轨系数平均降低41%,采取轨顶摩擦控制后道岔区脱轨系数平均降低48%;尖轨区的轮轨横向力和脱轨系数显著大于道岔其他位置,在日常养修作业中应重点关注道岔尖轨区。     

以统计概率为基础的列车脱轨系数安全限值研究

简要介绍了列车脱轨系数安全限值的理论依据,分析了国内外脱轨系数安全限值标准,以及存在的不足,提出利用统计分析的方法建立列车脱轨系数累计概率分布允许限度,用于评判列车运行的安全水准,为线路运营维护提供指导。     

基于突变理论的列车脱轨机理研究

将突变理论应用到列车脱轨分析中,提出了一种全新的列车脱轨机理研究方法.通过综合考虑脱轨系数和冲角两个因素,建立了列车脱轨尖点突变模型.该模型适用于利用尖点突变分析脱轨发生的情况,通过突变模型的分叉集给出了列车脱轨的危险区域.应用Simpack软件建立车辆动力学模型,并施加轨道激励谱,研究了150,200和250 km/h共3种速度下脱轨系数和冲角特性,验证了应用突变理论研究列车脱轨的有效性.仿真计算表明:随着冲角的增大,危险区域变大,脱轨的危险性增大;减小冲角,可以减小危险区域,有利于防止列车脱轨.     

八渡南盘江特大桥使用性能综合评价

介绍了南昆铁路八渡南盘江特大桥主桥Ｖ形支撑连续梁结构的自振特性及横向刚度、舒适度斯佩林指数及狄克曼指数、抗脱轨安全度脱轨系数及卸载系数的计算结果，说明了这一新型铁路桥式结构具有良好的使用性能。     

轮轨接触力新的连续测量法

介绍日本铁路新干线开发的车轮作用力与脱轨系数连续测量方法和测量装置。在车轮上贴上应变计电桥，即可在车辆云海吉测定车轮的横向力、垂向力、脱轨系数以及轨箱垂向加速度等参数，测量频率高达１００Ｈｚ。经东日本铁路高速运行试验，证实这种测量方法和测量装置性能良好，具有一定的实用价值。     

高速车辆动态脱轨临界状态评判方法

针对传统准静态脱轨系数指标监测高速车辆动态脱轨安全性时的局限性,提出基于车轮抬升量和轮对横移量、以轮对运动姿态决定的脱轨临界状态判断准则;建立高速车辆多刚体动力学模型,分析高速车辆动态脱轨非线性动力学特性,研究轮对运动姿态与车辆振动响应变化规律之间的关系,表明轮对横向振动加速度与车轮抬升量规律较一致;运用高速车辆动态脱轨评判方法进行评判时,首先采用轮对横向振动加速度移动均方根值作为评判车辆脱轨的指标,然后确定该指标能有效反映车轮抬升量变化时的滤波频率范围和滤波时间窗宽,最后确定该指标的合理限值。算例验证表明:该评判方法可有效监测动态脱轨安全性;轮对横向振动加速度移动均方根统计波形与车轮抬升量的变化趋势具有很高的同步性,不仅可以间接地反映轮对运动姿态的变化及车轮抬升的高度,还可以克服轮轨垂向力为零时脱轨系数失真的缺点,在评判高频动态脱轨时的可靠性更高。     

基于脱轨系数安全标准的重车重心限制高度

引起车辆脱轨的原因主要有车轮的垂直载荷减小和轮轨间的侧向力增大2种。依据对车轮脱轨临界状态的受力分析,建立轮对脱轨的数学模型,推导出横向力作用下脱轨系数的计算公式。以C64K型敞车为例,分析横向力大小与其作用点高度之间的关系,得出车辆在直线和曲线上脱轨的最不利横向力组合。基于最不利横向力组合,为保证车辆运行安全,按照脱轨系数不得超过1.2的标准,分别计算分析C64K型敞车在4种最不利装载工况、3种最不利运行工况下的脱轨系数与重车重心高度的关系。由计算结果可以确定重车重心限制高度为2 207 mm,比现行的重车重心限制高度增加207 mm。     

轨道车辆抗侧滚扭杆的设计及动力学性能分析

根据抗侧滚扭杆装置扭转原理,对地铁车辆抗侧滚扭杆进行了结构设计和计算,并建立了抗侧滚扭杆动力学模型。当车辆以80km／h运行时,分析了抗侧滚扭杆装置对横向平稳性、垂向平稳性、脱轨系数、倾覆系数、柔性系数、浮心高度的影响。     

地震作用下路基上列车脱轨响应的振动台试验研究

为探究路基上列车在不同特性及幅值地震波作用下的脱轨特性,开展大型振动台模型试验,详述列车脱轨系数的测量方法,加载地震波选用郑州黄河大桥桥址地震波(ZHQ)及CHY004地震.试验结果表明:模型在加载现行规范中停车阈值工况(0.12g)时,列车不同轮对脱轨系数峰值均小于0.8;随着加载地震波幅值增加,各轮对的脱轨系数峰值...     

轻重车辆混编对列车脱轨安全性的影响分析

应用列车－轨道时变系统空间振动随机分析理论，详细计算分析了不同的轻重车辆混编对脱轨系数及轮重减载率的影响，尝试用改善轻重车辆编组的方法提高列车脱轨安全性的可行性。     

对鹰厦,外福两线装转6A的P13型棚车发生脱轨事故的分析

通过对鹰厦，外福两线三起脱轨事故实例的分析，说明装用转６型转向架的６０ｔ棚车，不仅在低速通过小半径曲线时易发生悬浮脱轨，而且以５０ｋｍ／ｈ左右的正常速度通过小半径曲线时，在各种不同因素组合下，也同样有发生悬浮脱轨的可能性。