2011年度中国土木工程詹天佑奖获奖项目之三 杭州湾跨海大桥

杭州湾跨海大桥荣获2011年度中国土木工程詹天佑奖。大桥规模宏大,是目前世界上已建成的最长的跨海桥梁。大桥北起嘉兴市海盐,跨越杭州湾海域,止于宁波市慈溪,全长36 km。大桥设北、南两组通航孔,每组通航孔设一个主孔,二个副孔。北航道桥为跨度(70+     

沪杭高速铁路大跨径预应力混凝土桥梁工程与技术创新

沪杭高速铁路沿线河渠密集,通航河道及高等级公路星罗密布,与高速公路相交有18处,跨等级航道36处。桥梁占线路长度比重高达90%,特殊孔跨有155联,有连续梁、道岔梁、刚构、刚架、特殊墩台等多种形式。首先介绍沪杭高速铁路大跨径桥梁设计施工的总体情况,结合横潦泾大桥,重点介绍了大跨径预应力混凝土连续梁桥设计技术及快速施工技术,结合两座跨高速公路大跨径自锚上承式拱桥,重点介绍了高速铁路桥梁转体施工技术,最后介绍了沪杭高速铁路桥梁的其他创新技术。     

芦洋跨海大桥桥式方案研究

在对芦洋跨海大桥的建设规模，桥址区域的地形地质条件和建设分期实施的特点进行综合分析的基础上，提出了“单向三车道公路桥＋双线铁路桥＋单向三车道公路桥”和“单侧双向六车道公路桥＋单侧双线铁路桥”两个桥渡方案，并对“非通航孔，主通航孔（5000吨级航道）及辅通航孔（1000吨级航道）”三种不同情况的桥型结构形式进行了研讨，提出了相应的桥型结构方案。     

云南澜沧江悬索桥主缆架设施工技术

澜沧江大桥全长716m，主桥为跨径380m的钢筋混凝土叠合梁悬索桥。主桥全长范围内元平曲线，桥面设有l％双向纵坡，桥梁中心线处设有R=27000m的凸型竖曲线。主桥桥梁全宽16．6m，其中桥面有效宽度为12．4m，行车道宽度llm行车道内设有2％的双向横坡，横向布置为0．5m(防撞护栏) 11m(行车道) 0．5m(防撞护栏)。索塔为门架式结构，下部为挖孔灌注桩(D=5．5m)，锚碇为重力式锚。     

商合杭高铁淮河特大桥总体设计研究

商合杭高铁淮河特大桥为时速350 km的无砟轨道双线桥梁,桥位位于淮河内涝区、行洪区,受防洪、通航、淮河退堤等诸多因素影响,需要对桥位选择、孔跨布置、主桥设计等方面进行研究。跨淮河主桥采用(112+228+112) m刚构拱桥跨越淮河主航道,跨东淝河主桥采用(112+224+112) m连续梁拱桥跨越东淝河,2座主桥均为大跨度混凝土主梁-柔性拱组合结构。静动力计算分析表明:桥梁的各项受力指标满足良好,主梁变形均满足铺设无砟轨道的要求。     

世界首座高速铁路悬索桥南主塔成功封顶

正35月15日,由中国铁路上海局集团有限公司建设的世界首座高速铁路悬索桥——五峰山长江大桥南主塔成功封顶,标志着连云港至镇江铁路关键性控制工程建设取得重大阶段性胜利。五峰山长江大桥作为连镇铁路跨越长江的公铁两用大桥,也是国内首座公铁两用悬索桥。大桥全长6.409 km,主跨1 092 m一跨过江,下层为四线高速铁路,设计时速250 km;上层为双向八车道高速公路。此次封顶的大桥南     

福州新地标工程鼓山大桥全线通车

<正>鼓山大桥位于福州市东区,是福州市第一座独塔自锚式悬索桥。大桥全长4 812 m,按双向8车道布置;南引桥和南接线长3 050 m,主路为双向6车道,辅路为双向4车道。根据福州近海和闽江流域特点,大桥主缆采用空间索缆体系,2组主缆从主塔顶斜跨而下,分布于主塔上下游两侧。整座大桥共设102根吊索,其中主塔北侧上、下各布置32根,主塔南侧上、下各布置19根。大桥主塔高142 m,为传统的门式造型。     

武威过境高速公路大桥水文计算及孔跨布置

新建武威过境高速公路跨越三条上游有水库的宽浅河流，如何合理确定桥梁设计流量和桥梁孔跨是本文探讨的重点内容．     

福平铁路(92.05+2×168+92.05)m公铁合建连续刚构桥设计

福平铁路在平潭县东海海域采用连续刚构桥跨越东北口水道,孔跨布置为(92.05+2×168+92.05)m,大桥分3幅,中间为1幅双线铁路桥,两侧各有1幅3车道高速公路桥,3幅桥孔跨布置相同,梁部和墩身分离,共用承台和桩基础,介绍该桥的设计情况。计算分析表明该桥结构刚度大,各项指标均满足规范要求,为公铁合建桥梁的设计提供了一种新的思路。     

阜淮高铁高低塔混合梁斜拉桥方案研究

阜淮高铁跨越颍河节点受航道等级、通航孔布置及线路纵断面条件限制,主桥需采用主跨230 m、边跨114 m的不等跨低高度桥梁结构。为选择合理的桥梁方案,分别对高低塔斜拉桥、独塔斜拉桥、连续钢桁梁柔性拱桥3个方案,从桥梁结构选型、力学及变形指标、施工及工程投资等方面进行综合比选;并对高低塔斜拉桥钢混结合段位置进行了比选和参数分析。研究结果表明：推荐采用(31+73+230+114+40) m高低塔混合梁斜拉桥方案,能很好地满足主副通航孔设置和低梁高要求,具有较大的结构刚度,对无砟轨道适应性好,且经济性较优;针对不等边跨各自受力特征,推荐不对称设置结合段位置,230 m和114 m跨采用结合梁,其余采用混凝土梁,结构经济合理;结合段远离主塔或辅助墩,结合段内力减小,但主梁内力增大,结合段变形增大;通过分析合理选择结合段位置,使结合段和主梁受力合理、静活载响应小、施工便利。     

三跨梁拱组合体系拱桥上部结构拼装施工关键技术

阜阳市向阳路颍河大桥主桥为(47+148+47)m三跨下承式梁拱组合体系拱桥,采用支架法先梁后拱架设。采用2台超大型跨桥龙门吊进行上部钢结构拼装,可以有效控制超宽桥面的拼装线形:中跨支架预留2孔宽度达32.3 m的临时通航孔,既满足了施工需要,又保证了施工期间的正常通航;主墩墩顶区搭设胎架进行单元件现场散拼,有利于减少钢材的工作应力集中及提高拼装精度;中跨先拼装两侧钢纵梁并预留焊缝收缩量,保证了钢纵梁间大横隔板的安装栓孔重合度及桥面宽度;采用大节段拼装及三维空间坐标定位法,解决了空间曲面构造的X形风撑高空拼装的难题。     

独柱塔自锚式空间缆索悬索桥设计

南京江心洲大桥是一座独柱塔自锚式空间缆索悬索桥,孔跨布置为(35+77+60+248+35)m,主塔采用独柱形式,主缆及吊索在边跨采用平行布置、在主跨采用空间布置,主梁采用钢混梁,设计难度大。通过技术研究,解决了桥梁总体布置、吊杆张拉、适应空间线形的主索鞍和散索套构造、钢混结合段构造等难题,保证了工程的顺利实施。     

既有跨航道桥梁防船撞设施设计及应用研究

为保证大量抗撞能力不足的既有跨航道桥梁运行安全,需为既有跨航道桥梁设计、设置防船撞设施。既有跨航道桥梁与新建跨航道桥梁防撞设施设计流程有很大区别。本文以既有跨通航河流大桥防船撞设施设计及安装应用为例,介绍既有跨航道桥梁防撞设施设计组织、设计准备、人员配备、设计流程、加工制造、运输安装、维护保养等全流程工作过程,总结既有跨航道桥梁防撞设施设计及应用等各环节工作重点和关键点,以明确设计思路、提高设计效率,优化设计环节、完善运输安装方案,为今后类似既有跨航道桥梁防船撞设施设计及安装应用提供参考。     

高速铁路钢桁梁定点拼装联结拖拉施工技术

钢桁梁是桥梁工程中一种常用桥梁类型,具有跨越能力大、适合工厂化制造、便于运输、安装速度快等优点,在上跨净高受限的城市道路和有通航要求的河道等构筑物方面有广泛的应用。厦深高铁横岗特大桥全长2 140 m,其中54#墩~55#台(深圳台)设计为80 m跨有砟轨道简支下承式栓焊钢桁结合梁(双线)斜跨水官高速公路;结合该桥跨度大、桥下高速公路车流量大、高速公路路幅宽度大、管理部门对公路封道的要求(保证双向六车道通行)及钢桁梁两端地形条件等因素综合分析,最终确定采用定点拼装、联结拖拉架设施工方案;并详述了方案从搭设临时施工平台到梁部定点拼装、拖拉、落梁就位、桥面系施工、临时平台拆除等施工步骤。     

连续箱梁线型监测与施工控制

兴郭路跨苏嘉杭高速公路大桥是江苏省苏州市境内由我集团公司承建的一座跨苏嘉杭高速公路的一座桥梁,主桥(55+85+55)m为预应力混凝土连续箱梁结构.较详细地论述该桥连续箱梁的线型监测技术和施工控制情况.     

福州至厦门铁路桥梁设计研究

研究目的:研究解决设计时速250 km福厦铁路的桥梁设计原则、128m钢箱系杆拱桥设计、(80 3×144 80) m预应力混凝土箱形连续梁设计、越岭段简支箱梁桥施工组织设计等关键技术.研究结论:全线原则上采用整孔简支箱梁,制梁场预制,整孔运输、桥位架设,当不满足运架条件时特殊处理;128 m钢箱系杆拱桥矢跨比为1/5.333,主要构件为钢结构箱形截面,钢桥面结构,安装采用支架上安装后拖拉就位,静力、动力、疲劳分析表明结构和构造设计安全合理;(80 3×144 80) m预应力混凝土连续梁满足通航要求,采用连续梁结构、减隔震支座、防梁移装置确保结构设计安全、合理;采用整孔箱梁割部分翼缘板运输通过隧道、移动模架现浇整孔箱梁等措施,有效地解决了客运专线桥隧密集相连地段整孔箱梁的运输和架设问题.     

平潭海峡公铁两用大桥航道桥基础设计与施工创新技术

平潭海峡公铁两用大桥为国内第一座跨海峡公铁两用大桥,桥址海域风大、浪高、水深、流急、潮汐显著,且岩面倾斜起伏大、裸岩硬岩分布广,气象水文及地质条件均十分复杂,尤其是桥址海域波流力巨大,为桥梁下部结构设计和施工带来前所未有的困难。为解决风浪作用和通航船撞力作用,3座大跨度通航孔斜拉桥在基础设计和施工中采用多项创新技术,首次选用4.5 m的钻孔桩;为解决复杂海域大直径钻孔桩难题,研发了KTY5000型动力头钻机和相关配套的打桩设备;为克服波浪力作用,部分深水裸岩区域采用导管架辅助建立施工平台;为适应桥位独特的海洋环境,3座大跨度通航孔斜拉桥主塔墩承台均采用圆端哑铃形高桩承台,承台顶露出高潮位以上,承台施工采用集主体防撞结构与施工围堰一体的防撞箱围堰结构,永久结构与临时结构相结合,节约材料的同时降低了施工的安全风险性。其大型防撞箱围堰采用工厂整体制造、整体吊装、整体下放,实现模块化、标准化施工,哑铃形承台系梁范围采用无封底混凝土施工创新技术。     

荷麻溪大桥主桥方案设计

荷麻溪大桥是广东省江门至珠海高速公路上的一座特大桥梁,主桥为双塔单索面部分斜拉桥,主桥孔跨布置为(125+230+125)m。介绍荷麻溪大桥主桥的方案比选及所选方案的主要结构设计。     

梁拱组合体系拱桥梁部拼装支架设计与关键施工技术

阜阳市向阳路颍河大桥主桥为三跨下承式梁拱组合体系钢结构拱桥。施工方案为先搭设梁部拼装支架及门式起重机轨道支架,然后安装跨桥门式起重机逐节段拼装钢构件直至全桥合龙。梁部拼装支架为墩梁式结构,主要由立柱、横梁、分配梁、贝雷梁、垫梁、防护结构等组成。受河道繁忙通航及下游75 m处既有京九铁路颍河特大桥孔跨布置的限制,跨越颍河主河道的中跨梁部拼装支架需预留2孔净宽为32.3 m的通航孔确保施工期间河道正常通航。利用Midas/Civil对各种工况下的支架主要结构进行静力学分析,计算结果表明支架主要结构应力及变形均满足规范要求。由于通航孔跨度大、支架上部贝雷梁组及钢构件荷载大,施工采用DZJ200型振动锤进行钢管桩插打,确保其承载力满足设计要求;采用临时浮式支架对通航孔上部三组贝雷梁组进行分段安装,贝雷梁组合龙就位后撤离临时浮式支架。实践证明该关键施工技术是可行的,保证了整个拼装支架的顺利施工。     

跨海湾大跨度双线高速铁路斜拉桥方案研究与关键技术分析

沿海海湾主航道一般通行海轮,当高速铁路跨越海湾主航道时,为满足较高的通航净空标准需要采用大跨度铁路桥梁结构。由于高速铁路行车对桥梁性能要求高,主通航孔大跨度桥梁结构方案在技术及经济上是否合理可行成为值得重点研究的问题。结合沿海某海湾西航道通行10万t海轮的通航要求,重点研究双孔通航主跨2×460 m三塔斜拉桥和单孔通航主跨812 m两塔斜拉桥两种桥式方案。建立结构计算模型,对结构静力计算结果及技术经济指标进行综合对比分析,最后推荐西航道桥采用2×460 m三塔斜拉桥方案。进一步分析三塔斜拉桥结构主要静力动力结构行为,研究三塔斜拉桥结构设计中的主梁结构形式、体系刚度控制、主梁长联温度问题、拉索恒载应力与疲劳、结构抗风性能等关键技术的工程解决措施。研究表明:通过中跨采用钢混结合梁﹑边跨采用混凝土箱梁以及增大中塔及其两侧主跨斜拉索重力刚度和中塔采取塔梁固结体系等措施,能较大地提高三塔斜拉桥体系刚度,将三塔斜拉桥应用于高速铁路在技术经济上是合理可行的。对跨海湾大跨度双线高速铁路斜拉桥结构的设计研究具有一定的参考价值。