工业废渣改良过湿土路基稳定性研究

由于过湿土地区透水性差、粘性高、天然含水量大,因此如何解决过湿土的压实问题成为过湿土地区面临的重要难题。结合国家提倡建设绿色交通和生态公路的指导方针,利用工业废渣改良过湿土路基,解决了过湿段路基难以压实以及承载力低的问题。通过力学试验确立最佳配合比,并在此基础上验证了工业废渣改良过湿土的耐久性。     

掺灰改良高含水量D类土填筑路基的施工

介绍沿海铁路路基填料不能满足铁路路基设计规范的要求时，掺灰改良含水量Ｄ类土的施工方法，加快了施工进度，确保了工期和路堤的填筑质量，可供广大工程技术人员参考。     

过湿土固化处理公路路堤试验研究

过湿土含水量过高,承载力低,难以压实和控制,无法直接用作路基填料,需要掺加固化剂进行土性改良。介绍用复合矿渣固化剂和石灰固化过湿土,其压实特性、抗压强度及CBR的试验结果:复合矿渣固化剂总体性能比石灰优越,尤其在CBR方面。     

高液限石灰改良土在拓宽路基上应用研究

提出石灰改良土工格栅加筋法处治高液限土拓宽路基。通过室内试验得到高液限土、高液限石灰改良土以及其土工格栅加筋土的基本力学特性,通过现场试验研究土工格栅和结合界面处土应变、新旧路基沉降以及沉降差,同时与高液限土土工格栅、普通填筑方法进行了对比研究。研究表明:石灰改良能够改变高液限土粒径级配,有效降低高液限土含水量、塑性指数,显著提高CBR值;土工格栅提高其抗压和抗剪强度;石灰改良土工格栅处治高液限土拓宽路基能够有效减少新老路基沉降和差异沉降,以及新老路基结合处的土应变,从而有效控制拓宽路基的结合部位开裂和不均匀沉降。     

浅谈公路路基过湿土底基层的处理方法

我国东南沿海湿热地区具有含水量高的湿土分布广泛，本文针对在过湿土上修筑公路路基，应根据区域风工程地质和水文条件，提出对过湿土路基底基层进行必要处理的方法，以确保公路路基的强度和路面的稳定性，以供参考。     

非饱和土路基毛细作用分析

为研究毛细作用对非饱和土路基土含水量的影响,分析了非饱和土路基毛细作用现象机理,探讨了毛细水上升高度的影响因素,在土颗粒等粒径假设下导出了毛细水上升高度与时间、土颗粒大小排列关系及毛细水半径效应;利用多孔介质理论建立路基土毛细作用多孔介质模型,探讨了多孔介质模型下的非饱和土渗透率关系;基于毛细水流质量守恒和路基毛细作用模型及土-水特征曲线,求得路基毛细水达到最大高度所需要的时间和单位体积路基土毛细作用下含水量的变化关系。路基含水量与地下水位(GWL)具体试验观测数据对比表明:毛细作用对路基含水量变化的影响较显著。     

中粗砂改良膨胀土的物理性质试验研究

通过对膨胀土掺加不同比例的中粗砂，开展液塑限试验和击实试验，研究了中粗砂改良膨胀土的液限、塑限和塑性指数变化特性以及击实特性，探讨中粗砂作为膨胀土路基改良剂的可行性。结果表明:随着中粗砂掺量的增加，膨胀土的液限、塑限和塑性指数逐渐降低；最大干密度随着中粗砂掺量的增加呈一元三次函数关系增大，最优含水量则呈一元二次函数关系逐渐减小，最大干密度随最优含水量的增大呈一元二次函数关系减小。     

路基土湿度动态变化的测试方法

为研究路基土湿度的动态变化特征,通过设置试验路段,进行了室内模拟试验和现场测试,对路基土含水量的变化进行了研究。根据试验数据建立了重塑土体积含水量、饱和含水量与张力的关系式,预估了土的含水量,并利用建立好的土回弹模量和土含水量的模型,进而预估了土的回弹模量的动态变化特征。结果表明,土张力与含水量之间具有较好的相关性,预估值和实测值相差不到10%,具有较高的精度。因此,采用张力计测试土张力并反演路基土的含水量是可行的,若再提高张力计的测试精度,可以更准确地获得路基土湿度的动态变化特征,并对路基的设计具有重要的指导作用。     

石灰、水泥、粉煤灰改良膨胀土对比试验

通过对广州绕城高速公路某施工段膨胀土路基填料的改良试验,对比分析了掺加生石灰、水泥、粉煤灰改良对膨胀土试样胀缩性能的影响,从适用性和经济性角度看用生石灰改良效果最好。确定了施工时,中、高膨胀土的最佳掺灰率为6%,膨胀土经改良处理后可作为高速公路的路基填料。     

路基含水量对弯沉值的影响

路基施工中，控制路基土含水量的目的往往只在于保证路基压实度，实际上，能保证路基压实度的含水量变化幅度，即最佳含水量的正、负增量范围是较大的。施工时，在这个范围内，使最佳含水量的增量保持适当的负值，则可以不仅满足压实度要求，还能提高路基强度，进而达到减小路面厚度或延长路面使用寿命之目的。