城市轨道交通轨道工程与相关专业接口的设计与管理

轨道工程在设计、施工阶段,与多专业存在接口关系。接口一旦有遗漏、协调不到位或发生错误,会造成较大的工程返工可能,影响施工质量和进度。结合北京市轨道交通昌平线,详细阐述了设计及施工过程中轨道专业与其他相关专业之间的接口管理措施。     

广佛线信号系统与屏蔽门系统接口分析

屏蔽门的控制需要信号提供相应的接口,以广州地铁广佛线为例描述了西门子CBTC信号系统和PSD系统之间的接口设计,介绍了CBTC信号系统与PSD的接口功能、电气接口和电气接口的操作。接口功能方面涉及CTC模式下的接口任务、联锁的接口任务和系统信息传递情况,电气接口方面提到各种运行状态下的继电器接口及简要分析了其工作原理及电路连接图,另外在接口操作方面还介绍了信号系统与PSD系统之间的开关门时序、开关门真值表和动作时间等内容。     

东莞地铁2号线屏蔽门系统控制功能分析

依据轨道交通相关规范要求,结合东莞地铁2号线信号系统和站台屏蔽门之间的接口控制设计,分析信号系统与屏蔽门系统接口控制功能,对保证列车运营和乘客安全起到重要作用。     

海外铁路项目接口管理的方法

贯穿于海外铁路项目规划、设计、施工和试运行全过程中的接口通常分为4种:铁路与其邻居之间的接口(外部接口)、同一铁路系统各单元之间的接口、铁路系统之间的接口、铁路系统和土建工程之间的接口。本文以外部接口为例,介绍了海外铁路项目的接口管理方法,即通过接口矩阵表、接口表格、详细的接口文件、接口通联纪录、接口管理计划及报告等方法循序渐进地对铁路外部接口进行管理。这些接口管理方法不但适用于海外铁路项目的外部接口,也适用于其他3种接口。     

无司机列车自动运行系统中屏蔽门的接口设计

以正在建设中的无司机列车自动运行系统为例,从接口界面、接口功能和接口信息等方面深入地介绍了信号系统与屏蔽门系统之间的接口方案,并与常规有司机列车自动运行系统中的接口方案进行比较与分析。     

武广铁路客运专线无砟轨道路基工程接口设计

与路基工程接口有关的专业主要有:桥涵、隧道、轨道、接触网、通信、信号、环境工程等。从广义方面讲,无砟轨道客运专线路基工程的接口主要包括:路基与桥梁、涵洞、隧道工程过渡段,路基与轨道结构(路基面排水系统、曲线地段超高设置等)的关系,路基与站后相关设备的预留预埋关系等几个方面。从侠义方面讲,路基工程的接口特指路基与站后相关设备如电缆槽、手孔及过轨管线的预留预埋关系。结合武广铁路客运专线路基接口设计,详细介绍路基工程与站后相关设备接口设计的内容、主要设计原则,提出了接口工程的施工方法及施工技术要求。     

客运专线运营调度系统实施方案的探讨

客运专线运营调度系统总体技术方案早已通过铁道部发布,但在实施过程中,无论是相关系统提供商的实施方案,还是具体项目的工程设计方案,与铁道部颁布的总体技术方案存在较大差异,导致运营调度系统的方案以及运营调度系统与相关系统之间的接口关系发生较大变化。重视现状,及时理顺、调整和整合运调系统与相关系统之间的关系,是客运专线建设过程中急需解决的问题。     

新建高铁与既有客专信号互联互通方案研究

通过对京石高铁、石太客专信号制式的分析,找出高铁线路信号系统接口的难点。依据高速铁路相关标准规范及列控、调度集中、计算机联锁等系统设备接口条件,结合铁路技术管理规程,提出通过调度台之间通信来解决临时限速下达问题的解决方案,避免不同制式设备的接口对接。     

编组站综合自动化系统与机务段机务信息管理系统的接口需求

编组站综合自动化系统与编组站所在机务段或折返段之间的信息交换,因受制于标准缺失,成为一大薄弱环节,严重影响两个系统自动化能力的充分发挥。介绍上述两个系统相关功能及彼此间的接口需求,给出需要交换的主要信息内容,提出接口方式和接口需求定义的参考方案。     

城市轨道交通车载ATC系统与车辆接口研究

重点介绍了基于CBTC的西门子车载ATC与车辆的接口关系,便于有关人员详细了解了OBCU与车辆、牵引控制系统的相关接口,以保证信号系统与车辆系统接口调试和测试的顺利进行。     

移动支付在轨道交通自动售检票系统中的设计与应用

介绍移动支付自动售检票（AFC）的设计,在现有传统地铁AFC系统基础上,设计基于移动支付方式的新型AFC系统,对移动支付AFC系统设计的目标和各参与对接方的要求进行深入分析,对车票管理业务、车票应用业务、数据交换业务等移动支付AFC系统,以及系统对接设计、移动支付车票发行系统、数据交换子系统的业务进行设计与分析,最后给出系统的接口设计和系统的部署方案,体现了移动支付AFC系统的可靠性、安全性和优越性。     

重载铁路桥上无砟轨道动力学选型研究

为给孟加拉帕德玛大桥铁路连接线桥上无砟轨道结构选型提供依据,基于车辆-轨道耦合动力学理论,建立重载货车-无砟轨道-桥梁耦合动力学模型,分析不同轴重货车通过桥上不同类型无砟轨道时的动力响应。结果表明:随着列车轴重的增大,桥上无砟轨道部件的动力响应明显增大;从降低轨道结构位移的角度考虑,优先选取现浇板式无砟轨道和单层长枕埋入式无砟轨道等单层无砟轨道结构;从降低轨道与桥梁的接触应力及桥梁振动加速度的角度考虑,应优先选取单元板式无砟轨道和长枕埋入式无砟轨道等双层无砟轨道结构。重载铁路桥上无砟轨道选型应综合考虑桥上无砟轨道的动力特性、线路特点及其与相关专业的接口等因素综合确定,相关成果可为重载铁路桥上无砟轨道选型提供参考。     

城市轨道交通总体技术接口研究

城市轨道交通是大型综合的系统工程,由土建、设备、轨道、车辆等多个子系统组成,涉及的专业众多,也必然存在诸多的接口.这些接口是各子系统与其他系统或整个系统连接的关键,发挥着匹配、协调和信息传递的作用.结合工程实际应用中典型接口问题的实例分析,研究城市轨道交通系统总体技术接口问题及接口管理和协调方法.在接口管理和协调过程中,应对策划、控制、落实三个方面进行管理,接口虽是动态的,也是相对稳定的、可协调的,并且必须通过协调才能保证各子系统的匹配.     

CTCS2列控系统中心接口分析

研究目的:CTCS中的列控中心系统是实现第六次提速的重要信号设备,是完成地面信息处理并向列车动态传送的关键地面设备。本文立足于探询基于CTCS2列控中心与其它列控设备的互联互通,接口协议的统一。研究方法:通过分析既有信号系统间的继电器接口方式,对基于CTCS2列控中心接口探索了一系列有指导性的技术措施,且详细分析了采用国际标准的安全型数字接口的可行性。研究结果:基于CTCS2地面列控中心接口采用国际上通用的标准安全型数字接口克服继电接口的固有缺点。对于国内高速铁路设备间的即插即用开发和应用有重要的指导意义。研究结论:基于CTCS2列控中心数字接口是安全的、可靠的,实现互联互通、即插即用是可行的。     

城市轨道交通智能综合监控系统体系结构

智能综合监控系统具有全线各系统综合监控、不同工况下各系统联动、信息高度共享和系统自主决策等特征。从数据流和控制流角度出发,提出系统的3层体系架构,即综合决策层、车站决策层和现场控制层。综合决策层负责监控全线范围内的系统,制订全线的综合决策,并与外部系统进行数据和信息交互。中央级综合监控中心具有控制、报警和画面显示等等功能。车站决策层负责监控本站范围内的各监控子系统,并协调各子系统的联动功能,提供车站级的决策。车站级综合监控中心具有实时信息采集、维护监控和报警处理等功能。现场控制层分为面向服务类、运营类和安全类等3类系统,包括6个子系统。系统的关键部分是信息共享平台和网络通信平台。构建信息共享平台的关键技术包括:数据源接口、信息融合、数据挖掘和信息发布等技术。网络通信平台的关键技术主要是目前通用的SDH,ATM等标准通信技术。     

CRH_3型动车组旅客信息系统与列车网络控制系统通信接口分析

介绍了CRH_3型动车组旅客信息系统的组成和功能,进一步分析了与列车网络控制系统的通信接口信息,以及各车型的共性和异性。旅客信息系统的通信接口技术依托TCN技术发展,实现了现代化的工作模式和控制功能。分析了现有技术发展对通信接口的影响,以及技术发展趋势。     

富水粉砂地层水平 MJS 桩施工 对周边环境的影响及控制研究

全方位高压喷射工法(metro jet system,MJS)具有全方位、高精度、排泥集中等优点,在复杂地质条件 和盾构穿越既有车站等不利施工工况下有着较强的适应性。为研究水平 MJS 成桩对周围粉砂地层的影响,优化 水平 MJS 设计施工参数,以苏州轨道交通 6 号线苏锦站富水粉砂地层中 MJS 试桩工程为背景,采用现场试验的 方法研究水平 MJS 成桩引起地下水位、超静孔隙水压力、土压力和深层水平位移的变化规律。研究结果表明： 试桩期间水平 MJS 喷浆时超孔隙水压最大增加了 46.1 kPa;喷浆使地下水位最大上升 3.6 m,停止喷浆后水位最 大下降 1.5 m;土压力的变化趋势与孔压一致,喷浆时土压最大上升 40.6 kPa。由于粉砂层引孔过程中土体自支能 力不足,易塌孔,本次施工中引孔时的测斜最大发生 1.2 mm 的内倾,喷浆时测斜最大发生了 2.2 mm 的内倾。苏 州地铁 8 号线时代广场站水平 MJS 施工期间车站底板最大位移值为 0.8 mm,满足规范要求。粉砂层 MJS 施工过 程中在水泥浆液中加入 3%掺量膨润土,可防止出现塌孔和抱钻现象。     

计算机联锁系统在城市轨道交通应用中的新变化

根据城市轨道交通信号系统的特点,分析了城市轨道交通计算机联锁系统相对于国铁计算机联锁系统的一些新需求;介绍了计算机联锁系统因之增加的与外围设备的各种安全接口;详细分析了城市轨道交通的这些新需求、与外围设备的各种新接口对于联锁逻辑判断所产生的一些变化和影响。     

承压水隔层对某地铁车站基坑降水效果的影响

利用离心模型试验、Biot固结理论的有限元和现场观测数值相结合的方法,对上海地区⑤-2层浅承压水和⑦层深承压水间的⑥层隔水层的存在或缺失对基坑变形和降水影响的研究表明,承压水隔层将对基坑开挖时的变形产生较大的影响。基坑开挖深度14．4～18 m、承压水位降低4 m 以内、承压水隔层厚度为5．8 m时,承压水隔层缺失将导致地表沉降最大值增加10％～20％,连续墙墙脚水平位移、基底最大隆起增加30％左右。基坑开挖较深时,不能用单一的抗突涌安全系数来控制承压水的降低程度;当承压水隔层缺失时,深层承压水降对浅层承压水位、地面沉降有影响,但影响主要发生在后期。