晃荡要求对散货船压载舱结构的影响探讨

协调版共同结构规范（CSR-H）对散货船液舱的晃荡强度提出新的要求。针对散货船专用压载舱,通过对晃荡载荷的规范计算,并结合实船统计数据对比,探讨了基于CSR-H的晃荡要求对散货船专用压载舱结构设计的影响,包括有效晃荡长度、有效晃荡宽度和构件尺寸等。     

38000 DWT散货船货舱段结构强度有限元分析

以38000 DWT散货船为研究对象,采用通用有限元计算软件FEMAP建立货舱段结构有限元模型.使用VERISTAR后处理软件,按照BV船级社规范,进行了舱段结构强度有限元计算分析.在对主要构件进行直接计算和强度评估的基础上,还对主要热点进行了细化计算,保证了该船的强度安全,并对构件尺寸进行了优化.     

基于CSR的散货船主要支撑构件设计分析

基于散货船共同结构规范（CSRBC）的、船长小于150m的散货船,其主要支撑构件（PSM）按CSRBC计算要求的板厚偏大。考虑到CSRBC允许“对于船长小于150m船舶的主要支撑构件的强度校核可通过船级社认可的直接计算强度评估来进行”,该文采用了CCS的直接计算分析软件,以23000dwt散货船为实例,按照其主要支撑构件的实际设计尺寸,对其进行了强度校核,结果表明完全满足衡准要求。因此,这种方法可以作为基于CSR的该类散货船主要支撑构件强度校核的补充。     

基于结构共同规范的散货船槽型舱壁优化设计

基于《散货船和油船结构共同规范》,以散货船的重压载舱为研究对象,从槽型舱壁的基本设计参数入手,结合规范计算结果和直接计算结果,对重压载舱的槽型舱壁进行优化设计。在满足结构强度衡准要求的基础上,得到技术经济性最优的重压载舱槽型舱壁结构形式,为后续的散货船结构轻量化设计提供参考。     

散货船双层底主要支撑构件描述性要求研究

对于船长小于150 m的散货船,协调版共同结构规范（CSR-H）及散货船共同结构规范（CSR-BC）对双层底主要支撑构件规定了描述性要求。通过力学原理分析规范要求的理论背景,并以某典型散货船为例,对比双层底主要支撑构件按规范描述性要求和有限元评估要求得到的结果差异。在此基础上,对CSR-H关于150 m以下主要支撑构件的描述性规定给出了修改建议,并结合交叉梁系的力学推导和数值计算等,对散货船的主要支撑构件的描述性要求进行建议和计算流程归纳,可指导设计初始阶段确定主要支撑构件的腹板厚度。     

30 000 DWT散货船货舱段结构强度有限元计算

利用MSC Patran/Nastran和英国劳氏船级杜(LR)的ShipRight SDA软件对30000DWT散货船进行货舱段结构强度直接计算,使其满足散货船共同结构规范直接强度分析的要求.利用整体舱段的粗网格模型计算结果,建立于模型划分精细网格进行结构细部疲劳评估.     

1.2万t散货船舱段强度有限元分析

对载重量1.2万t散货船在6种工况下进行舱段强度有限元分析,给出边界条件施加方法和载荷计算方法,计算结果显示货舱区各主要构件强度满足规范要求。     

CSR散货船尾货舱双层底结构计算分析

采用直接计算分析软件对CSR散货船尾货舱双层底结构进行强度分析,并将结果与梁系理论进行对比,最后针对尾货舱的双层底结构设计提出一些工程有用的结论.文中所述的方法是本人对共同规范散货船尾货舱双层底设计的初步探讨,作为CSR散货船主要支撑构件强度校核的补充.     

基于CSR的散货船结构屈服、屈曲与疲劳分析

对某31000DWT单壳散货船进行船体舱段结构有限元直接计算以及强度分析和校核;在直接计算基础上,对该船主要构件进行板格划分,并进行屈曲分析与校核以及该船主要接点的疲劳强度分析和校核。分析表明,CSR规范更加安全、合理、可靠,而且可操作性强。计算结果可为今后更加合理地进行船体结构设计提供参考。     

基于CSR的散货船最首尾货舱结构强度分析

参考散货船共同结构规范要求,研究最首货舱和最尾货舱有限元直接计算的若干要点,包括模型范围和要求、计算载荷和工况的选择和模型处理方法等。探讨共同规范屈服和屈曲强度评估准则,利用MSC Patran/Nastran和英国劳氏船级社(LR)的Shipright软件对某散货船的最首和最尾货舱舱段结构进行强度计算和评估,并提出加强方案,使其满足散货船共同结构规范直接强度分析的要求。     

正交试验设计法在船体结构优化设计及计算中的应用

本文应用正交试验设计法(以下简称正交法)进行了船体结构的优化设计和计算。在优化设计中,用正交法分析了结构形式和构件变化对应力变化的影响,得出了合理的结构形式和构件尺寸。所举例子除了能定性地,而且在一定程度上也能定量地表明各构件的变化对结构应力变化的影响。为减少有关函数(如结构中求位移和力的有限元法)的计算次数,减少机时,提出了用正交法求初始值和效应,估算优化点并计算确定实际值逐步迭代的方法。还用这一方法编制了部分船体结构的计算程序。     

舵系直接计算法设计

为了在项目设计初期快速准确地对舵装置进行设计和确定主要构件尺寸,对几个主要船级社规范中对舵系的相关计算要求进行研究和对比,总结其共性要求,并得出结论:需要通过直接计算方案进行舵装置的设计。根据结构力学的模型分解和规范校核等方法,验证可直接用于舵装置设计和确定主要构件尺寸的直接计算方法。     

LNG Ready方案下的VLOC LNG舱段结构直接计算方法

为满足船舶低硫排放要求，液化天然气(Liquefied Natural Gas, LNG)Ready方案应运而生。结合超大型矿砂船(Very Large Ore Carrier, VLOC)LNG舱段的布置和结构特点，提出一种LNG舱段结构直接计算方法，并对该方法的若干要点进行研究，包括模型范围和要求、计算载荷和工况的选择等。以某VLOC为例，运用该方法进行LNG舱段结构的有限元直接计算，计算结果指出LNG舱段需要进行结构加强的关键区域。     

铝合金在邮轮主船体结构上的应用分析

基于铝合金与钢结构“等强、等刚、等稳定性”的理论和有限元计算方法的分析,对某邮轮主体结构进行替代等效分析,论证了铝合金结构的安全性、经济性以及可能性,为铝合金在邮轮主船体结构的应用和直接计算方法提供建议和参考。     

船体结构强度直接计算中的外载荷节点化方法

在船体结构强度直接计算方法中，需要建立三维有限元模型，船体所受到的外载荷也应相应地转化为有限元节点力。本文给出了外载荷节点化的方法并编制相应的程序，用于船舶直接设计计算中。     

基于响应面函数的摄动随机有限元方法研究

针对随机结构问题,根据现有方法的优缺点,将响应面法和摄动随机有限元相结合。考虑结构载荷参数、材料参数和几何参数,结构的响应面近似函数采用步进回归分析技术被确定了,其中抽样方法为中心指数法,并利用摄动法推导出结构随机响应的中心矩表达式。以燃气涡轮叶片为例,计算出叶片的随机响应变量中心矩,及响应变量相对于输入变量的灵敏度,并分别与直接响应面法、直接 Monte-Carlo 模拟方法的计算结果对比。结果表明,该方法适用于结构相对复杂的模型,计算结果精度较高,计算速度较快。     

砰击载荷作用下双体船强度计算方法研究

舰船的砰击载荷与结构响应的研究一直备受关注.对于双体船来说,砰击按部位可分为底部砰击、外飘砰击和甲板上浪,和连接相邻船体的甲板下侧,即湿甲板砰击.目前对于双体船的砰击计算还不完善,因此对于该船型的砰击研究十分必要.本文分别利用规范计算和直接计算的方式,对砰击载荷作用下双体船强度影响进行研究.规范计算主要基于中国船级社规范计算砰击载荷,直接计算则是通过线性势流理论预报船波相对速度,借助相关规范确定砰击压力系数,实现砰击载荷的直接计算.通过有限元软件加载计算,分析比较2种载荷计算方法对双体船强度的影响,以指导砰击载荷作用下双体船局部结构的设计实践.     

船舶结构屈曲失效分析中的主,客观不确定性的确定方法

根据船舶结构屈曲承载能力可靠性分析的需要，提出了一种客观不确定性系数的确定方法。该方法极其简单，而且具有泰勒级数展开法的精度，并能降低罗森布鲁斯法的计算量。在基本随机变量参数已提供的前提下，可以很方便地获得屈曲承载能力的统计特征值。本文还提出了两种主观不确定性系数的确定方法：一种为用于若干不同结构试验，但具有相同计算方法的“直接确定法”；另一种为用于若干相同结构试验，但具有同一计算特征值的“间接确定法”。文章还根据22只试验结果，采用两种计算方法[2][3]，用“直接确定法”提供了两种主观不确定性系数的均值和变异系数。本文还提供了一种方法，根据主观不确定性的两个参数，可对计算方法进行评价。     

液化气船支承区域温度场分析计算及对比

液化气船独立液舱支承区域的热传递过程活跃,相关钢结构的温度处在更低的水平,在结构设计中必须进行温度场分析计算,以保证结构的可靠性和安全性。通过深入研究液化气船支承区域的热传导过程和原理,并使用热阻法和有限元直接计算分析法,对C型独立液舱支承区域温度场进行分析求解,并进行比较分析。经计算结果分析比对,两种计算方法各有优势亦有不足之处,为温度场的计算分析提供参考。     

三体船垂向波浪载荷预报

以一艘三体船为例,采用基于三维线性势流理论的流体动力计算程序,进行船体波浪载荷的长期预报,并将波浪载荷的长期预报值与英国劳氏船级社三体船规范计算值进行比较分析。结果表明,在现有条件下预报结果具有一定的准确性,可用于指导船体初步结构设计。