专用引航员船总体设计研究

专用引航员船作为特种用途船舶,是引航员的工作驿站,其布置和功能在满足船东使用要求的同时,船舶性能和安全还要满足规范、法规对于特种用途船的要求。从功能对布置的要求、船舶适用规范、具体法规要求和船舶布置及配置如何满足这些要求方面,详细阐述了国内首艘新建专用引航员船的船型、救生和消防安全、完整稳性、破损稳性和线型优化等研究结果。     

管路布置对特种用途船破损稳性的影响

根据国际海事组织(IMO)有关破损稳性计算指南,分析研究三种不同的管路走向布置方案以及对特种用途船破损稳性的影响程度,选取最优管路走向,为后续同类型船舶的设计和研发提供参考。     

12500载重吨重吊多用途船破损稳性研究

在保证大开口货舱功能需求的前提下,研究12 500载重吨重吊多用途船的破损稳性,使其满足分舱指数要求。对货舱数量、边舱数量、边舱宽度、水密二甲板分隔高度、双层底高度、压载水舱型式等各因素进行定性分析,获得各因素对该船破损稳性的影响趋势,指导该船的破损稳性设计。同时也评估了机舱区域船底破损,使其满足公约的要求。最终得出同时兼顾船舶功能和破损安全的设计,对类似的万吨级重吊多用途船的开发具有借鉴意义。     

4900车PCTC总布置优化初探

本文针对该4900车PCTC，在满足各规范的前提下，通过优化总布置，从而降低破损稳性所要求的极限初稳心高，并且探讨SOLAS新规则对破损稳性计算所带来的影响．     

高速船搁浅后的破损稳性评估

由于在坚硬岩石上搁浅造成的底部破损和倾斜部破损范围以及对船的破损稳性的相应要求，已经发现高速船受到的破损范围会达到100％船长。但人们还一直在争论，认为破损稳性要求应以最大破损的需求减额来反映破损的大小和概率。对两艘特定的高速船、一艘单体船(86m)和一艘双体船(69m)进行了详尽的搁浅和破损稳性分析。首先是用不同的前进航速和海底几何形状来研究各种搁浅情况。结果显示，如果船搁浅在有锐利尖角的礁石上，可能造成100％的底部破损。针对这两艘破损的船提出了破损稳性要求，结果显示它们都不能满足规范要求，除非它们对双层底或者水密车辆甲板进行修改。     

舰船双层底新型抗冲击结构形式的冲击性能数值仿真研究

双层底结构是舰船机舱的重要组成部分,在船舶局部强度的提高、机舱的防水性等方面发挥着重要的作用。舰船主机在运行时不可避免的产生振动和冲击,该振动和冲击会通过支撑部件传送到双层底结构,并引起双层底结构的受激振动,进而导致其他船体结构的振动和冲击。由于双层底结构是船舶强度支撑的重要部件,其抗冲击和振动性能对船体结构强度和稳定性有重要意义。因此,舰船双层底抗冲击结构形式和减振技术引起了国内外研究人员的广泛关注。本文采用有限元分析技术,对舰船双层底新型抗冲击结构进行了冲击性能研究,主要包括冲击性能数值计算和振动仿真等内容。     

散货船双层底结构损坏分析和处理方法

以某营运散货船为对象,从结构分析的角度分析散货船双层底结构损坏的根源是设计不满足规范要求及局部应力集中。结合营运船修理的经验提出增加纵桁和内底厚度等修理方案,同时对散货船双层底结构的设计和维修提出建议。     

模型的某些简化对船舶舱室噪声预报的影响研究

本文以某化学品油船为目标船舶,利用VA One软件建立其统计能量分析模型并预报其舱室噪声,随后对模型进行了某些简化,研究了液舱内的液体介质和双层底结构的改变对舱室噪声预报的影响.研究结果表明液舱内的液体介质和双层底的具体结构形式对于舱室的噪声影响很小,可以不予考虑,今后在建立船舶的统计能量分析模型时,可以将双层底简化为一个大的声腔,从而减少建模工作量,提高效率.     

船舶进水条件下的人员疏散风险评估

为降低船舶进水环境下的人员应急疏散风险，提高船舶总布置设计的安全性，基于SOLAS2020概率破损稳性计算方法确定船舶进水危险区域，根据国家海事总局公布的碰撞事故报告数据，采用蒙特卡罗法对船舶破口形状和位置进行抽样，确定风险分析场景，采用计算流体动力学进水数值模拟与人员疏散仿真耦合的方法评估风险后果，构建一种船舶进水条件下的人员疏散风险评估方法。以某大型船舶为例开展船舶进水环境下的人员应急疏散量化风险分析，结果发现，根据风险评估结果，通过增加分舱指数A修正水平舱壁纵向布置位置，可降低应急风险，提升船舶总体设计的安全性。     

液化气体船舶设计建造中值得注意的问题

针对液化气体船舶在检验中出现的问题,依据相关公约和法规,从船舶布置、破损稳性及消防等几方面分析液化气体船舶在设计、建造中应注意的若干问题。     

驳船的影响概率破舱稳性单因素研究

概率破舱稳性是干货船破舱稳性计算与校核的一项强制性要求,它不同于传统的破舱稳性计算,计算中涉及到大量的破损舱室的组合,目前仍然是在分舱之后才能进行分析计算,若不满足则需要返回重新分舱。在初步设计阶段,如何有效分舱以使船舶分舱设计能满足概率破舱稳性,以减少分舱的盲目性与重复性,从而找到基于概率破舱稳性的分舱指导原则,这将具有重要的理论意义和工程应用价值。以某实际工程驳船为研究对象,设计了大量的分舱方案,并分别对其进行概率破舱稳性计算。根据计算结果对影响分舱指数A的因素进行了定性分析,提出了改进分舱指数A的设计准则。     

30000 DWT载货教学实习船破舱稳性研究

30000 DWT载货教学实习船是上海船舶研究设计院为大连海事大学专门开发设计的无限航区多用途船兼教学实习船。作为教学实习船,保障实习生、教师和船员的生命安全至关重要,而破舱稳性是考核该船是否足够安全的重要性能指标。分析了2008年《特种用途船安全规则》及SOLAS 2014对特种用途船和普通干货船的概率破舱稳性计算要求的区别,通过采取设计U型压载水舱和特殊布置管系及阀等措施,最终得到了较小的破舱稳性GM限制,提高了货物装运能力。     

“大庆436”油船改装中的若干技术问题研究

对"大庆436"油船在单壳改为双壳设计过程中对破舱稳性、装载限制、结构布置和改装工艺等进行了分析研究,并提出了解决方法。通过增加双舷侧等,使该船满足新的规范要求。     

高能搁浅下双层底结构的损伤特性研究

船舶搁浅事故会引起船体破损、环境污染和人员伤亡等严重后果.研究船舶搁浅,不仅有利于海上生命安全、防止海洋污染,还可为船体结构的抗冲击设计及规范航运繁忙区域中船舶的航速、操作规程提供一定的依据.本文用数值仿真法研究了船舶高能搁浅中的内部力学问题,分析了典型双层底结构的损伤变形、受力和能量耗散等结果,提出了一种新式的抗搁浅YF双层底结构,并与原结构进行了比较.研究表明,损伤变形集中于结构与礁石相接触的区域,高能搁浅内部力学问题的研究可以主要考虑局部的船体结构;肋板的存在显著增加了船底结构的抗搁浅能力;高能搁浅过程中,由于垂直方向的接触力,礁石对双层底的垂向贯入量会略有减小;当纵桁远离搁浅区域时,它的吸能能力无法发挥,抗搁浅作用很弱;YF双层底结构比原结构具有更大的吸能能力和抗搁浅力.     

基于Kriging模型的船舶典型双层底板架强度和稳定性全局敏度分析

基于Kriging近似技术分别构造具有5根、7根龙骨的双层底板架结构强度和稳定性计算代理模型,利用Sobol＇进行双层底板架结构各设计参数对板架强度和稳定性响应指标的全局敏度分析.分析结果表明：对于强度响应,板架尺度及布置参数、构件尺寸参数均对其存在较大的影响;而对于稳定性响应,板架尺度及布置参数对其敏感程度较高,构件尺寸参数对其影响较为有限.     

A simplified method to predict grounding damage of double bottom tankers

This paper presents a set of analytical expressions for the calculation of damage opening sizes in tanker groundings. The simplified formulas were given for the grounding force, longitudinal structural damage and the opening width in the inner and outer plating of a tanker's double bottom. The simplified formulas derived are based on a set of numerical simulations conducted with tankers of different dimensions- 120, 190 and 260 m in length. The simulations were performed for five penetration depths and for several rock/ground topologies.The formula for the horizontal grounding force was derived provided the grounding force is proportional to the contact area and the contact pressure. By use of regression analysis it was shown that the contact pressure for any combination of ship and rock size can be expressed with a single normalized polynomial. The actual contact pressure was found by scaling the normalized pressure with the structural resistance coefficient. Given the formulation for the normalized contact pressure, the actual contact force for a ship can be found as a product of average contact pressure and the contact area.The longitudinal length of the damage was evaluated based on the average contact force and the kinetic energy of the ship. The damage opening widths in the outer and inner bottom of the ship were derived separately for two ranges of relative rock sizes as they have strong influence on the deformation mode. The damage widths were given as a function of rock size, penetration depth and double bottom height. To improve the prediction of the onset of the inner bottom failure, a critical relative penetration depth as a function of the ratio of the rock size and the ship breadth was established.Comparison to the numerical simulations showed that the derived simplified approach describes the horizontal grounding force and the damage length well for the penetration depths above 0.5 m. For the range of specified relative rock sizes, the damage width in the inner and outer bottom deviates from numerical simulations approximately up to 25%, which was considered sufficient for the analyses where rapid damage assessment is needed. Comparison was also made to real accidental damage data and to the results of several simplified formulas.     

Research on shafting alignment considering ship hull deformations

Ship hull deformation is one of the most significant influences on propulsion shafting alignment. Based on the calculation fundamentals of ship hull deformations, a new method of shafting alignment considering ship hull deformations is proposed in this paper. Ship loadings, wave loads and environment temperature differences in some extreme conditions, as well as elastic constraints, are simulated and applied to the finite element model of 76,000 DWT product oil tanker, so that ship hull deformations can be solved. Then, the deformations of the double bottom are converted to bearing offsets, which behave as boundary constraints for shafting alignment calculations. Taking the condition of light ship in calm water as a reference, the impact of hull deformations on shafting alignment is analyzed and optimized shafting alignment considering ship hull deformations is realized.