新建盾构隧道施工次序对近接上跨既有隧道变形影响研究

针对某城市拟建地铁6号线近接上跨既有4号线形成的特殊叠置工况，建立描述近接上跨特殊叠置工况的三维数值模型，分析拟建隧道左右线施工次序对既有隧道衬砌结构的变形影响。结果表明：1)先左后右施工方案中，既有线隧道距交叠处20 m范围内为近接施工强影响区，先右后左施工方案中，既有线隧道距交叠处25 m范围内为近接施工强影响区；2)不同施工方案下施工影响及变形的时空分布规律较为相似，既有隧道整体向新建隧道侧变形；3)从既有线位移影响大小及范围来看，上跨近接距既有线远侧的线路先施工，近侧的线路后施工对既有线的位移影响更小。     

大断面矩形土压平衡式顶管上跨施工对运营地铁隧道变形的影响分析

以川大停车场下穿人民南路地下人行通道矩形顶管隧道工程为依托,采用数值模拟方法对大断面矩形土压平衡式顶管隧道上跨地铁运营区间隧道所引起的地铁隧道变形进行全过程分析研究,并将模拟结果与现场监测数据进行对比,验证模型的合理性。主要结论如下： 1）顶管法隧道上跨施工引发的既有地铁隧道竖向变形受前期掌子面支护压力影响较大,随着开挖面的推进,开挖卸载效应逐渐占据主导地位; 2）地铁隧道横向位移受顶管隧道掌子面支护压力和开挖卸载效应的共同影响,且地铁隧道管片衬砌上半断面的横向位移对掌子面支护压力极为敏感。     

深圳地铁11号线车公庙站—红树湾站区间盾构隧道小净距上穿既有线区间隧道施工关键技术

新建隧道近距离穿越既有地铁结构施工已成为城市地铁工程建设中的一种常见情况,如何有效地控制既有线的变形已成为目前研究的热点问题。以深圳地铁11号线车公庙站—红树湾站盾构区间小净距(1.5 m)上穿既有运营1号线竹子林站—侨城东站区间为例,采用既有线上方地层加固技术、上穿段盾构掘进控制技术和既有结构监测施工技术,有效地控制了既有结构的变形,确保盾构施工安全和既有地铁的正常运营。     

近邻多孔交叠隧道施工临时加固必要性分析

多孔交叠隧道是在基础设施不断飞速发展情况下涌现出的一种新的结构空间形式。南宁轨道交通1号线与2号线在火车站—朝阳广场站区间为四孔紧邻交叠隧道,文中采用有限元软件模拟了下层隧道设置和不设置临时支撑工况下紧邻多孔隧道的掘进,并分析和对比了两种工况下地层变形的规律及既有结构的变形和内力特征。结果表明,上层隧道开挖能减小由于下层隧道施工引起的土体位移,埋深较大的下层隧道施工引起地表沉降小,上层隧道在下层隧道施工的基础上引起较大的地表沉降;地层位移的变化主要取决于隧道自身和邻近隧道的施工,与下层隧道是否加固没有任何关联;下层隧道底端处的变形大于拱顶处,隧道呈现上下压扁趋势,且通过架设临时支撑能提高管片的整体刚度,进而减小支护结构的变形,降低结构的轴力和弯矩,提高结构的安全性能。     

深圳地铁盾构隧道接收端近距离下穿既有线加固技术

近距离下穿既有线的地铁盾构隧道端头加固,不仅要保证盾构出洞时地层的稳定性、避免发生涌水坍塌,还要防止加固施工及盾构掘进出洞施工引起既有线路的沉降超标。尤其对正在运营的地铁线路而言,其对轨道变形高度敏感,产生的位移超过一定标准将会对铁路车辆的运营安全带来极大的隐患。以深圳地铁7号线和9号线盾构区间为例,根据工程所处的环境,对静压循环注浆控制技术、扩散性好凝胶时间可控的新型材料进行研究应用,并利用自动化监测技术。盾构端头井加固达到了要求,确保了盾构安全出洞,还使临近既有线变形量控制在规范要求的范围内。     

西安地铁侧坡出入段线上跨既有隧道施工影响分析

地铁近接施工安全影响是轨道交通建设所面临的重要问题,相关研究与分析对于现场施工及既有结构安全具有重要意义。以西安地铁6号线侧坡出入段线明挖上跨既有区间隧道为背景,通过对出入段线分块、分层开挖以及结构回填过程的数值模拟,得出明挖施工卸载再加载过程对下卧隧道的影响程度。计算表明,周边地层受明挖施工卸载再加载效应影响较为明显,总体变形表现为隆起抬升,最大隆起量出现在基坑底部,约为48.15 mm;下卧隧道受出入段线施工影响的最大隆起量为10.86 mm,结构差异变形量为0.008 9%,出现在右线隧道被上跨部分底部;隧道管片最大拉应力为2.13 MPa,最大压应力为4.92 MPa。隧道变形量满足结构安全要求,隧道结构应力远小于其设计强度,出入段线施工对下卧隧道影响较小。     

上跨城轨段基坑开挖安全性模拟及施工控制

随着我国基建规模扩大,大量明挖基坑上跨既有地铁线路,基坑卸荷势必对下方地铁线路及支挡结构造成不利影响,评估基坑安全是施工面临的重要难题。文中以十字门隧道为依托,采用数值模拟的方法建立隧道-支护有限元模型,模拟隧道上浮量、管片裂缝和围护结构位移变形规律。研究结果表明:(1)珠机城轨结构上浮量及H形桩墙各个方向位移随基坑开挖深度加大而增加,但隧道竖向和水平位移均小于规范限值20 mm,隧道管片接缝张开量小于控制值3 mm;(2)基坑开挖后及时施做底板可有效阻止隧道管片上浮,且对管片有50%的回压作用;(3)采用MJS工法对坑底进行门式加固且分两仓开挖可有效控制坑底隆起。     

盾构正交下穿引起双线隧道竖向位移的时空效应分析

盾构下穿既有运营线路一直是地铁施工的重、难点,尤其是在复杂地质条件下,此类工程的施工风险将大大增加。针对南宁轨道交通3号线在圆砾层、砂层地质条件下盾构成功下穿既有1号线的工程实例,通过现场实测数据,分析了复杂地质条件盾构隧道依次下穿双线隧道过程中两条既有隧道结构竖向位移与盾构掘进各阶段的时空效应。结果表明,当盾构刀盘下穿既有线路时,既有线断面产生的沉降较小,而盾尾下穿既有线路时,既有线断面累计沉降量发展迅速;盾构后下穿下行线时累计变化量及影响范围均小于先下穿的既有线上行阶段;盾构机在刀盘距离既有线路水平距离约1D(洞径)左右开始影响既有线路。研究结果可为同类工程提供借鉴。     

复杂地质条件下土压平衡盾构近距离下穿既有隧道的施工和监测技术

以武汉地铁3号线王家墩北站-范湖站盾构区间为背景,研究在未进行加固承压水粉细砂层中近距离下穿既有隧道施工和量测技术,提出对既有线路隧道进行补充加固体系及相应的参数,同时提出土压平衡盾构在下穿位于软弱地层中的既有地铁线隧道的掘进参数体系和控制难点,采用既有线内沉降监测及隧道结构收敛监测技术对既有隧道进行变形和沉降监测,确保既有隧道的安全。     

富水砂卵石地层中超近距离盾构下穿既有运营隧道加固方案研究

以长沙地铁4号线溁湾镇站-湖南师大站区间在富水砂卵石地层中超近距离盾构下穿既有运营2号线区间为工程背景,采用Midas/GTS岩土有限元分析软件,对比分析了地层不加固、超前管棚加固、地表注浆加固、运营隧道内加内箍支撑及MJS工法加固等多种方案对既有运营隧道的影响。由于水文地质条件的复杂性、施工过程的不确定性、砂卵石层容易受到扰动、既有运营隧道对变形要求极高等特点,综合比选后采用盾构施工前MJS工法加固措施,确保盾构施工及运营线路安全。研究结果及现场施工表明,在富水砂卵石地层中超近距离盾构下穿既有运营隧道,采用MJS工法加固措施是极为必要且合理可行的。     

过街通道近距离上穿既有地铁区间隧道的数值分析

随着城市轨道交通网络的快速发展,地下空间的开发利用规模不断扩大,地下工程的设计施工受到广泛关注。以深圳某过街通道上穿既有地铁区间隧道工程为背景,介绍了顶管法施工工艺,并应用有限元软件对施工过程进行数值模拟,计算表明顶管法施工导致既有地铁隧道产生较大变形,因此需采用其他辅助加固措施。对加固后的施工工况数值模拟,结果表明既有隧道及地面变形明显变小。     

有限土体条件下基坑近接地铁施工案例分析

建筑基坑工程近接既有已运营地铁车站和区间施工,车站渡线地下结构与新开挖建筑基坑之间形成有限土体,有限土体中有已运营地铁盾构区间隧道。在基坑开挖施工过程中,区间隧道管片开裂,多次出现漏水、漏砂。结合既有工程工况、监测数据分析,认为在有限土体情况下,由于侧向卸载,改变了盾构区间土体应力场和区间周边土压力分布,土体对区间隧道的侧向约束降低,区间隧道在水平方向上产生扩张,区间管片接头张开。对区间隧道的加固进行了简要介绍。目前关于有限土体条件下基坑近接盾构区间施工的工程案例的介绍较少,机理仍处于研究阶段,而工程实践中遇到类似情况的概率越来越高,本文可为类似工程参考。     

新建公路近距离上跨既有铁路隧道力学效应影响分析

以西双版纳新建公路上跨既有玉磨铁路南联山隧道工程为依托,基于有限元软件ANSYS建立隧道结构三维力学模型,模拟公路路基施工前、施工中和运营期的各种工况,分析隧道结构位移、应力、内力和安全系数等变化规律;采用监控量测验证计算分析的准确性.结果 表明:新建公路路基施工引起隧道结构最大附加位移0.3mm,最大附加拉应力0.3...     

同水平面地铁隧道与既有人防隧道相交段施工影响分析

哈尔滨市轨道交通1号线地铁隧道与既有人防隧道位置冲突,地铁隧道在同一水平面垂直穿越既有人防隧道时存在安全隐患。结合工程实际,对相交段隧道土体变形情况进行数值模拟。与单线地铁隧道开挖相比,相交段的地表及拱顶沉降均有所增大。由于相交段施工,其受影响的土体区域远大于隧道直径。通过既有人防隧道预加固处理,模拟结果与施工监测数据均显示地层变形得到了有效控制,保证了安全。     

地下通道穿越轨道交通的施工工艺分析

针对地下通道穿越轨道交通施工易导致既有线路出现结构失稳问题,以某一地下隧道穿越既有轨道工程为对象,通过选取5个典型的施工节点来进行结构稳定性分析,利用有限元软件和工程实测值对比分析获得不同施工节点下隧道的变形位移参数,研究结果表明:随区间隧道开挖进行,地表沉降值和竖向位移不断增大;在上台阶开挖至线路正下方阶段,各测点沉降变化速率较快,占总位移量的70%。二衬施工完成后,产生竖向最大位移量,最大位移位于新建隧道左上既有车站底板中部。隧道开挖后,通过对线下土体进行注浆加固处理易使得既有线路站台整体上浮,在一定程度上有利于对后续结构整体的沉降控制,同时既有线路结构沉降集中在上导洞开挖段,当上导洞临时仰拱形成后,后续施工段对既有线的影响减小。     

盾构隧道近距离下穿既有隧道安全性分析

为了充分掌握地铁盾构隧道近距离下穿既有隧道时管片、岩土体的变形,以深圳地铁9号线梅村站-上梅林站区间下穿既有4号线莲花北站-上梅林站区间工程为背景,运用Midas GTS有限元软件对下穿施工过程进行数值模拟,分析下穿时岩土体与既有线隧道管片的变形,对两条线设计竖向距离的安全性进行了验证,得出两隧道竖向最小距离在2.0~2.5 m范围是安全的。同时提出一些技术措施,如对既有隧道进行自动化监测,从既有隧道内注浆,信息化施工等。     

我国轨道采用“新型地铁盾构隧道管片拼装连接”技术

<正>2019年8月6日,上海轨道交通18号线沈梅路站至工作井区间入场线贯通,标志着我国轨道交通建设领域正式采用"新型地铁盾构隧道管片拼装连接"技术。在城市轨道交通建设中,隧道管片拼装环节对工程质量及后续运营影响重大。目前,我国轨道交通盾构隧道施工普遍采用螺栓拼装方式,密闭性、牢固性均有待提高。为提升工程质量,上海申通地铁集团2017年携手中铁一局、上海市隧道工程轨道交通设计院、同济大学等,共同研发"新型地铁盾构隧道管片拼装连接"技术     

既有地铁线上跨基坑管幕 MJS 地基加固施工实例分析

以徐州新建彭祖大道下方的隧道开挖区间为研究对象,针对徐州的地质条件研究了该地下工程近距离上跨既有运营地铁2号线对2号线的影响,并且采取了管幕加MJS工法联合加固地基的施工方案,对既有地铁2号线进行加固保护和控制地表的沉降。通过有限元分析可以看出,管幕法联合MJS工法可以有效控制既有2号线的变形隆起数值,在一级放坡施工阶段,铺设管幕数值为3.92 mm,未铺设管幕数值则为6.45 mm,并且在铺设管幕的情况下开挖基坑的变形也得到了较好的控制,证实了联合两种方案可以有效地保护既有2号线和基坑的施工安全。最后以10 d为一个周期进行监测,数据呈现出正常的变化规律,监测的结果与施工工况、土质状况基本吻合。     

地铁曲线接收段盾构近距离斜穿既有车站施工风险控制——以南宁轨道交通5号线下穿既有1号线广西大学站为例

为解决富水圆砾地层土压平衡盾构在曲线接收段近距离下穿既有车站施工风险控制难题,以南宁轨道交通5号线下穿既有1号线广西大学站工程为背景,采用现状调查、数值模拟、现场实测等方法,分析盾构隧道近距离下穿既有车站结构的施工风险,采用MIDASGTSNX有限元软件建立三维数值计算模型,预测穿越施工对既有车站、出入口的受力及变形影响,提出自动化监测和人工监测相结合的监测预警控制值,并通过素桩加固、地层加固、削磨桩墙、开舱换刀、群井降水等相关技术方案和措施,动态调整盾构施工参数,最终实现了一次性成功穿越,保障了既有线的安全运营。     

地铁暗挖站台近距离下穿运营线路施工技术

以珠江三角洲地区某城市地铁11号线暗挖站台隧道近距离下穿地铁运营5号线为例,通过加强超前地质预报,采取超前大管棚、超前小导管对围岩地层进行预注浆加固,主隧道与斜通道CRD法、横通道CD法施工,上半断面悬臂掘进机施工、下半断面控制爆破等相结合的方法,各洞室初支及时封闭成环,顺利穿越了既有地铁5号线,保证了隧道施工安全和地铁运营安全。