使用阳离子乳化沥青筑路的经济效益——檀纸线试验路的成功经验

武汉市公路管理处为了进一步检定其在汉阳县公路段“阳离子乳化沥青站”生产的沥青乳液修建公路路面的可靠性、稳定性,于1985年在日交通量2000车次以上的汉阳檀纸线旧油路上,经过水泥稳定补强整型,铺筑了三段阳离子乳化沥青试验路,即:(1)2.5厘米厚沥青表处1公里;(2)4厘米厚沥青碎石1公里;(3)7厘米厚沥青混凝土1公里。并且是在不同的气温条件下完全采用人工拌和摊铺的,如沥青混凝土是在30℃以上的高温气候下铺筑成型,而沥青碎石则     

钢纤维水泥混凝土试验路面和试验桥面

二十年来世界各国的路面发展中,沥青路面一直居于主要地位,我国情况也是如此。但七十年代中期以后,国际上由于沥青价格上涨,水泥混凝土路面又有回升之势。我国因沥青材料短缺,近年来也修了一些水泥混凝土路面及桥面。根据有关资料介绍:在混凝土中加入体积比2％的短钢纤维,直径如普通细针,长1.3～5厘米,所拌成的混凝土能起拟制裂缝作用,并具有耐磨、不易开裂优点,初裂时的抗弯强度达98～140kgf/     

多蜡渣油和沥青路用性能的改善及应用

天津市每年修建黑色路面近百万平米,需用大量沥青材料。近几年来,由于石油沥青和煤沥青供应日少,需要另找解决途径。大港油田近在呎尺,生产大量多蜡渣油,研究利用大港渣油修筑城市和郊、县路面,可以暂时解决缺乏规格沥青的问题。由于大港渣油存在着含蜡量高(一般在10％左右,高的达20％),延伸度低(在25℃时仅约几厘米),稠度小(C_(60)~(10)=10～20秒)和粘结力差的缺陷,要在路面中应     

粉煤灰在公路路面基层中的利用

一、前言 1986年我们在312国道浦口—江浦段中的88K+102—11K+605路面基层施工中,曾大量使用粉煤灰。此段公路系新建一级公路,公路两侧属平原水网地带,路基填土高度(原地面到路槽底)在1.20m—1.5m左右,路基上方是由1—4公里外的取土场运来,设计路面结构为40厘米(两层)石灰土,1厘米沥青表处(即下封闭)24厘米300~#水泥混凝土。这段公路共有三个取土场,均位于路右丘陵地带,土质为亚粘土,塑性指数15—18、素土最大干密度1.90、最佳含水量15％,12％石灰土最大干密度1.80、最佳含水量15％(均按壹型击实仪测定)而取土场素土天然含水量22—     

全国范围沥青混凝土路面路表温度的分布特征研究

计算了基准热力参数条件下98个有太阳辐射量、641个无太阳辐射量共739个地区沥青混凝土路面路表温度的多年(8～10年)分布规律;分析了沥青混凝土路面路表温度的年间差异,回归得到在标准材料热力参数下沥青混凝土路面路表温度年均值μ口(T)s、年标淮差σ(T)s与气象、地理参数的关系,分析结果表明具有较高的精度;基于739个地区计算结果,绘制了标准材料热力参数下全国沥青混凝土路面路表温度年均值等值图和沥青混凝土路面路表温度年标淮差等值图;分析了材料热力参数对沥青混凝土路面路表温度年均值和年标淮差的影响,给出了在非标准材料热力参数的情况下,沥青混凝土路面路表温度年均值和年标淮差的修正公式.     

城市黑色路面纵横裂缝的维修经验简介

城市中的沥青混凝土和黑色碎石路面,由于设计、施工、交通量的突然增长及自然因素的影响,往往在修筑后不到使用年限(一般在一、二年左右)就会出现纵横裂缝如图一。为了不使裂缝继续发展,必须及时进行维修养护,否则路面会因浸水而造成大面积破坏。以往我们总是采用加铺一层细粒式沥青混凝土(厚2～3厘米)或沥青砂罩面。虽然在当时起了一些作用,但经过一段时间特别是秋季以后,裂缝依然发生,而且同加铺前一样。由于只采用加铺形式,逐年累积越加越厚,致使在热天路面发软和起拥包。如琴台路1957～1962年共加铺厚35～40厘米,而裂缝仍旧产生。某些路段因路面标高限制无法再加,不得不大面积翻挖。     

提早准备作好沥青混凝土搅拌设备的发证工作

根据交通部工业产品生产许可证办公室的计划安排,继对沥青混凝土摊铺机发放生产许可证之后,今年开始对沥青混凝土搅拌设备发放生产许可证。其发证的试验检测工作仍由交通部黑色路面施工机械生产许可证检测站(交通部筑路机械测试中心)担任。“沥青混凝土搅拌设备生产许可证实施细则”也已由检测站编写。并上报交通部生产许可证办公室,由交通部生产许可证办公室正式颁布实施。“细则”中对样机的抽样方法仍采用随机抽样法,考虑到沥青混凝土搅拌设备的大型化及产品批量较小等因素,对样机按其机型的生产能力分为两级,即生产能力为40t/h以下(含     

李家峡水电站沥青路面施工

“七五”期间国家重点建设项目——李家峡水电站对外专用公路阿代～下多巴段,全长18.12公里。重丘区二级路,次高级路面。路基宽度8.5米,路面宽度7.0米。路面设计交通量为解放CA-10B 3000辆/昼夜,设计弯沉值为0.65毫米。路面面层设计厚度为5厘米.其中主层为4厘米厚的沥青砾石,封层为1厘米的沥青混凝土。该段路面工程始建于1987年7月,1988年5月正式交付使用。经有关单位验收,达到优良工程标准。其初验数据见表1。     

德国公路统计资料

原联邦德国是一个工业高度发达的国家,其公路建设在世界上也是处于领先地位。目前德国公路网里程已达617596公里,占整个国土面积的1.3％。(1)公路分类及比重:联邦公路(包括高速公路)8％;州级公路13％;县级公路15％;乡村公路64％。(2)高速公路的路面类型及比重:水泥混凝土路面28％;浇筑式沥青混凝土路面46％;沥青混凝     

道路用玻纤格珊简介

与一般沥青混凝土路面及沥青碎石路面相比，加铺玻纤格栅的路面可有效地防止由基层引起的反射裂缝；对老路面的修复罩面也表现出了良好的效果。文中介绍了由加拿大贝米尔有限公司生产的玻纤格栅的产品性能，施工方法。     

汉孟路张河段沥青碎石路面施工体会

汉(口)孟(家楼)公路系湖北省主要干线,是武汉市出口路之一,1980年省交通厅决定对紧接市区的陈孝段按二级公路标准改建。省规定路基宽18m,路面宽15m。由孝感地区交通公路部门承建的张公堤至河口段18.317km,于1982年完成桥涵路基,1983年铺泥灰结碎石路面开放通车,1984年试铺了2.1km沥青碎石路面,1985年完成11.722km,1986年全部完成。 该段路平均交通量达3636辆/昼夜,路面设计采用的容许弯沉值为0.51mm,计算补强层厚度为20～38cm。原泥灰结碎石路面的路拱为3.5％,沥青碎石路面路拱设计为2％,横断面须调整,又路基施工有标高     

基于热再生技术的沥青混凝土路面铣刨工艺

采用两种铣刨方案对沥青混凝土路面进行铣刨,对回收沥青混凝土路面材料(RAP)矿料级配、沥青含量、回收沥青性质进行对比研究.结果表明RAP矿料级配取决于铣刨机具,与铣刨方式无关,普通沥青与改性沥青长期老化后性质趋于一致.对于使用7年左右的沥青混凝土路面,推荐采用全厚度铣刨.     

做好重点公路工程项目管理工作的体会

继沧州至吴桥德州界段汽车专用公路竣工通车以后,我区1988年又修建了三段共40多公里汽车专用公路,并都在十月底前全面竣工通车。其中河定路肃宁段长20.36公里。这段路按平原区二级公路线型标准修建,一般路面宽8米,路基宽11米,路面结构为石灰土基层42厘米,沥青贯入式联结层4厘米,沥青混凝土面层2厘米。县城段为6—9—6三块板,分隔带1.5米,路肩3米,全宽32米,路面结构为42厘米石灰土基层,     

沥青混凝土路面离析评价方法新构想

沥青混凝土路面的离析状况,主要是由其混合料组成成分中集料的分布状态所决定。基于这一点,在对目前的沥青混凝土路面离析评价方法进行回顾的同时,提出了沥青混凝土路面离析评价方法的新构想。     

设ATPB的半刚性基层沥青混凝土路面结构分析及设计

设沥青稳定排水基层(ATPB)能将进入路面结构内的水分迅速排除到路面外,提高路面结构承载能力,同时可抑制半刚性基层沥青混凝土路面的反射裂缝,延长使用寿命.首先对沥青混凝土路面内部设计渗入量进行分析研究,建立ATPB混合料有效空隙率Vα最小值与沥青混凝土路面内部设计渗入率Iα(cm3/hcm2缝)、排水基层厚度h(cm)和路面纵坡Iz(%)的多元回归模型.其次对设ATPB的半刚性基层沥青混凝土路面进行力学分析,建立沥青下面层层底弯拉应力σx与排水基层模量E(Mpa)、厚度h(m)、与沥青混凝土面层之间接触参数α的多元回归模型,并提出设ATPB的半刚性基层沥青混凝土路面的设计指标.进而提出满足排水功能与结构强度的ATPB的厚度设计方法,并将其成功应用于盐通高速公路试验路ATPB的厚度设计.     

排水性沥青混凝土路面施工技术

结合盐通高速公路南通段排水性沥青混凝土路面的施工,从原材料的选择和试验、配合比设计与验证、施工组织与生产、路面实体检测等方面,对排水性沥青混凝土路面施工技术进行了阐述。     

沥青混凝土生产过程计算机控制

在公路建设中,沥青混凝土的质量直接影响着油路工程的质量和路面的使用寿命,随着交通量的迅速增加和路面质量的升级,沥青混凝土质量越来越被重视,准确地把握生产过程中的各个环节,生产高质量的沥青混凝土是现代化公路建设的要求。1985年初,我们对微机控制沥青混凝土生产过程进行了研究应用。实践证明,沥青混凝土生产实现计算机控制,产品质量大幅度提高,操作维修简单方便,经济效益显著,较常规的手动控制,电子称称料有着不可比拟的优越性。一、课题提出: 沥青混凝土的搅拌是一个连续的工业生产     

高速公路沥青混凝土密实结构试验分析

沥青混凝土路面应用越来越广泛,针对安徽合安高速公路所属地区特点及目前部分高速公路沥青混凝土路面修建及通车后出现的早期破坏的现象,提出沥青混凝土配合比设计由传统的悬浮密实结构或骨架结构向骨架密实结构过渡,以期提高路面耐用年限。     

纤维增强沥青混凝土路面抗裂性能的黏弹性损伤分析

为了研究芳纶纤维增强沥青混凝土路面的抗裂性能,通过劈裂试验和细观复合材料力学对比研究,确定了芳纶纤维的合理掺量为质量含量0.2％;应用黏弹性理论确定了芳纶纤维增强沥青混凝土的松弛模量;应用有限元数值计算的方法,对已含裂缝芳纶纤维增强沥青混凝土路面进行了黏弹性与损伤的耦合分析,分析了芳纶纤维含量对平均损伤因子、损伤区半径、断裂区半径的影响.分析结果表明:质量含量为0.2％的芳纶纤维增强沥青混凝土路面的松弛损伤因子比无纤维时减少了8.38％,损伤区半径和断裂区半径分别减小了66.34％和64.16％;这3个参数都充分表明,芳纶纤维增强沥青混凝土路面的力学性能和耐久性都有明显地改善,可提高低温抗裂能力.     

第四届全国公路养护管理专家学术沙龙在丽江召开

2013年4月10日,由中国公路学会养护与管理分会主办、河南路大公路交通科技有限公司独家协办的"第四届全国公路养护管理专家学术沙龙"在丽江召开。本次沙龙主题为"沥青混凝土路面裂缝处理技术",系统地探讨我国沥青混凝土路面裂缝处理方面最新、最完善、最有效的技术,切实提高路面裂缝处治水平,提升道路整体服务能力。本次会议由云南省公路管理局局长吕云锋及浙江省交通运输厅副厅长李良福主持,与会专家结合当地养护工作实际,针对沥青混凝土路面裂缝处理问题提出处治