铰接式混凝土岔枕生产工艺控制

介绍交叉渡线用铰接式混凝土岔枕的设计思想，着重分析了为实现岔枕生产的关键工装设计要求和质量保证措施，工艺控制与产品质量控制要点等。     

岔枕发展的几点设想

岔枕发展的几点设想铁道部专业设计院侯文英１国内现状我国自７０年代开始研制混凝土岔枕，并于１９８０年通过铁道部的鉴定，截止目前，我国主要干线上已推广铺设近２５００组。近两年来，混凝土岔枕的订货却日趋减少，工务局在１９９１年底对全路混凝土岔枕道岔使用情况...     

关于非标线岔定位的讨论

作者对站场道岔定位柱的设置进行了分析、计算，并论述采用非标定位的优缺点。     

钢岔枕的力学特性分析及其改进措施

从轮轨系统动力学角度建立钢岔枕的力学特性分析模型，编制计算程序，分析钢岔枕处轨道病害产生的根源，并提出相应的改进措施。     

接触网线岔区弓网故障的原因及整改措施

本文作者对交叉线岔区弓网故障的原因进行了全面的分析，提出了整改措施。     

翼轨加高值对高速列车过岔动力特性影响分析

基于岔区轮轨接触关系及轮轨系统动力学理论,以18号高速道岔可动辙叉为例,分别建立翼轨不同加高设计方案下的辙叉模型以及CRH2型车车辆模型,分析翼轨加高设计对列车过岔动力特性的影响。研究结果表明:列车过岔时,随着翼轨向外弯折,轮轨接触区域开始外移,并由此造成轮对质心垂向位置的降低,引发剧烈的轮轨冲击作用;通过设置合理的翼轨加高值,可有效解决轮对质心垂向位置降低的问题,提高列车过岔平稳性及旅客乘车舒适度;翼轨最大加高值为2 mm时最佳,与无加高设计相比,翼轨加高后,列车第一轮对垂向轮轨力及减载率最大值分别降低了18.16%和35.8%、轮对和车体的垂向加速度则分别降低了48.1%和34.7%,列车垂向振动特性得到明显改善;随着列车运行速度的提高,其过岔时的轮轨动态响应也会不断加剧,鉴于翼轨加高可有效降低列车过岔时的垂向动力相互作用,合理的翼轨加高设计将对列车在岔区的提速具有重要意义。研究成果可为我国铁路线路道岔可动辙叉的结构优化设计提供理论参考。     

直向通过速度为200 km/h的60 kg/m钢轨12号道岔的研制

新型直向过岔速度为200 km/h的60 kg/m钢轨12号可动心轨单开道岔,汲取近几年道岔发展的成熟技术,在保证与既有提速道岔互换性的基础上,改进了平面线型和尺寸,优化了道岔结构,提高了道岔各部件的强度和稳定性。     

关于电气化提速区段接触网线岔形式的探讨

本文简要介绍了国内外接触网线岔的使用情况，通过郑州铁路局既有交叉线岔与德国Re200C交叉线岔标准的分析比较，提出了既有电气化区段列车提速接触网线岔维持既有交叉形式的可行性。同时，还简要分析了既有交叉线岔实施无交叉线岔改造存在的问题，以及在提速区段维持既有交叉形式应注意的问题。     

12号5m间距交叉渡线木枕道岔改造技术

介绍利用专线3355及SC340-500混凝土岔枕,将既有正线60 kg/m钢轨12号5m间距交叉渡线木枕道岔(专线7562),改造为混凝土岔枕道岔的方法及效果。     

我国混凝土岔枕发展概况

<正> 一、混凝土岔枕发展简介我国主要的道岔基础有木岔枕及混凝土岔枕两种形式。混凝土岔枕比木岔枕重、使用寿命长,不易挠曲,可以减少锰钢辙叉的裂损,还能增加轨道的刚度,稳定性好,这些优点能大大降低混凝土岔枕道岔的养护维修费用。此外,由于木材供应日趋紧张,铁道部1988年颁布的《铁路主要技术政策》中明确指出应采用高强度预应力混凝土岔枕。因此,发展新型道岔基础,在铁路线上全部铺设混凝土岔枕,是一项主要技术政策,势在必行。     

1 435 mm与1 000 mm轨距三线套轨铁路道岔的动力学特性

为使两种不同轨距的货车顺利通过道岔，设计了1 435 mm与1 000 mm轨距三线套轨铁路道岔。基于多体动力学理论建立车辆-套轨铁路道岔的轮轨系统空间耦合动力学模型，计算分析货车侧向通过标准轨距铁路道岔及直向通过米轨铁路道岔时的动力学响应，并研究过岔速度对动力学响应的影响。结果表明：货车侧向过岔时，车体横向加速度最大值出现在连接部分，其他动力学评价指标最大值出现在辙叉区，且不同速度下动力学响应波动较大；货车直向过岔时，各动力学评价指标最大值均出现在辙叉区；货车以45～70 km/h侧向过岔时，轮轨力、脱轨系数存在较大波动；货车以95 km/h以上速度直向过岔时，动力学响应明显增大。为使货车在满足安全限值的条件下侧向通过标准轨距铁路道岔、直向通过米轨铁路道岔，侧向过岔速度不应高于65 km/h，直向过岔速度不应高于105 km/h。     

30~#道岔交叉式线岔分析

线岔是接触网的关键部位之一,其性能的好坏直接影响岔区的弓网受流质量.高速线岔在我国已开始应用,但其技术仍处于起步阶段,本文结合合宁客运专线30#道岔交叉式线岔进行了分析,并给出了一些建议.     

20 000 t列车技术站到发线腰岔设置方案探讨

研究目的:本文拟从分析现状开行20 000 t重载货物列车的技术站腰岔设置方案存在的主要问题,找出既能保证车站作业安全,又方便车站运输组织的合理的技术站到发线腰岔设置方案。研究方法:通过文献研究并以大秦线为例,确定重载铁路技术站到发线作业内容及合理的到发线有效长度;采用定性与定量分析相结合的方法,找出现状腰岔设置方案存在的不足,并从更好的保证运输安全、提高车站作业效率等方面探讨技术站到发线腰岔更为合理的设置方案。研究结果:找出了技术站接发20 000 t列车时,既可真正满足安全距离要求,又可通过腰岔前行出入到发线作业的技术站腰差设置方案,且该方案也可满足接发普通列车和接发10 000 t列车技术作业的要求。研究结论:接发20 000 t列车的技术站到发线总长度最小可以按3 019.24 m设置,3个腰岔的设置由前至后各段有效长分别为665.24 m,665.24,665.24 m和850 m。     

关于接触网线岔安装的标准问题

<正> 线岔是为了保证电力机车受电弓能由一支悬挂顺利地过渡到另一支悬挂,从而使电力机车由一股道转向另一股道而采取的一种架空转辙装置,它的标准位置和道岔型号、相邻跨距道岔柱的位置和拉出值的大小等均有关系。线岔与道岔相对应,电力机车通过道岔转线时,其受电弓就通过线岔转线,在站场咽喉区保证线岔与道岔的良好配合是十分重要的。