列车管定压对列车制动性能影响仿真研究

我国货运列车一直使用500kPa和600kPa两种列车管定压,两种列车管定压带来列车管理和运用中的一系列问题,要求统一列车管定压呼声很高。但列车管定压对列车制动性能影响一直没有明确结论,因此统一列车管定压工作迟迟不能推进。使用基于气体流动理论的列车空气制动仿真系统,仿真分析了两种主管定压下重载列车的常用制动,紧急制动和常用制动后缓解的制动系统性能,系统的分析了列车管定压对列车制动和缓解性能的影响。计算结果表明,当常用制动减压量在140kPa以下时,主管定压600kPa时制动能力略强,约增强1.5%左右,其主要原因制动缸充风略快。当全制动时,主管定压600kPa比500kPa制动缸平衡压强高约74kPa,制动能力增强5.4%;主管定压600kPa时全制动减压量范围扩大,制动缸压强变化范围增大,列车调控能力更强。紧急制动时,定压600kPa制动能力比500kPa能力更强,制动距离缩短11.4%,主要原因是副风缸初压高,紧急制动后制动缸最终压力也高。常用制动缓解时,在制动系统漏泄较小时主管定压对列车再充风能力影响不大,但当制动系统漏泄较大时,列车管定压越高,再充风时间越长,在中度漏泄时,再充风时间约延长13.9%。     

空气潜水减压病加压治疗表的制定原则及其表的结构和内容

减压病的治疗方法主要为加压治疗,治疗效果与所选择的加压治疗表及其方案有关。在以往治疗时,一般均参照美国海军和苏联减压病治疗表的相应方案治疗的。但美海军治疗表的最高压力仅490.3kPa不能满足治疗重型减压病例的需要;而苏联治疗表则没有采用吸氧减压方案,因而治疗总时间很长。我们吸取了美、苏减压病治疗表的优点,结合了     

列车制动机发生自然制动原因分析及对策

铁道部铁路运用规章第三章第 32条 (3)明确规定 :制动机置常用制动位 ,减压 14 0kPa (列车主管压力为 6 0 0kPa时减压 170kPa)不得发生紧急制动 ,并确认制动缸活塞行程符合规定 ,1min内列车管压力下降不大于 2 0kPa。而在运用中因基础制动装置、闸调器故障 ,管系漏泄、截断塞门漏泄、各风缸漏泄、空重车调整装置等漏泄、GK阀、 10 3阀、 12 0阀故障造成制动机发生自然制动现象时有发生 ,其中因GK阀、10 3阀、 12 0阀故障造成制动机自然制动故障占 80 % ,因此把故障车在列车制动机性能试验时及时找出来 ,把车辆发生自然制动隐患杜绝在列…     

旅客列车持续一定时间的保压试验减压量的探讨

实测了工作风缸漏泄时不同减压量对应的自然缓解时间,分析了减压量对自然缓解时间的影响,得出了制动管减压100kPa的持续一定时间的保压试验比减压170kPa更严格的结论。     

高速列车在隧道内和明线上交会时气动性能对比分析

建立了高速列车在隧道内和明线上交会的数值计算模型。利用有限体积法求解三维、可压、非定常N-S方程和k-ε两方程湍流模型,通过滑移网格技术实现列车的相对运动。分析了列车在隧道内和明线上以350 km/h等速交会过程中车体表面压力、气动荷载的变化规律。研究发现:列车在隧道内交会时,其车体表面压力比在明线上交会时约增加6 kPa,且车体表面压力的波动幅值是明线上交会时的2倍;交错车体表面的负压值比未交错表面的负压值大1.5kPa;气动力(矩)比在明线上交会时略小;头车、尾车气动阻力的变化规律与单车过隧道时相似,但阻力的变化峰值约是单车过隧道时的2.5倍。     

减压病治疗表在临床应用中的治疗效果

减压病治疗表制定后,曾在一些单位进行了初步试用,有些单位尚用美海军和苏联减压病治疗表作对比性治疗观察,以便对本治疗表的治疗效果作出评价,现将其临床治疗结果报道于后。方法一、对象:1.在潜水作业减压后有急性减压病症状体征的患者;2.患者发生减压病后由于没有及时加压治疗而上述症状仍未消失者。患者一般为海     

锌致金属烟雾热患者血清锌浓度低于正常

本文报告一例典型锌金属烟雾热及一些实验室检查结果。令人感到有趣的是在病的急性期,发现血清锌浓度低于正常。患者男性,34岁,身体健康,焊工。焊接物经分析含锌3.5％,不含铅和镉。班上持续接触金属烟雾约5小时。下班后2小时,突然发烧39.8℃,全身不适,呼吸困难,恶心。无肺炎或其它细菌感染的征象。其临床表现酷似急性病毒感染所致的流行性感冒。发病5～6小时后,症状达到高峰,然后症状逐渐减轻。24小时后症状基本消失。发病后的第6小时,23小时和第6天,测定了血清锌的含     

一例急性铅烟中毒报告

熔接工李××,男性,37岁,既往无尘毒接触史,为保证机车供水,在井下熔割铅作业2时50分,因头痛、头昏、恶心、胸闷、憋气、口有甜味而终止工作,接铅烟尘约10小时后,上述症状未见缓解,继而出现昏迷、抽搐、发绀甚至休克,即送医院抢救,经高压氧及排铅治疗后症状好转,目前正     

高速磁浮列车隧道交会时洞内压力波动数值模拟研究

应用一维可压缩非定常不等熵流动模型和广义黎曼变量特征线法,研究时速600 km等级高速磁浮列车交会时隧道内压力峰值的分布规律,分析隧道长度、隧道净空面积、列车运行速度和列车长度对列车交会时隧道内压力峰值的影响规律。结果表明:隧道中央测点的压力波动最剧烈,压力峰值以隧道中央位置为中心点往隧道2侧对称分布;列车运行速度为400～650 km·h~(-1)、列车编组为3～10辆时,基于隧道内压力峰值的最不利隧道长度在160～1 000 m范围;隧道内压力峰值均随隧道净空面积增加而减小,随列车运行速度的增大而急剧增大,列车长度对其基本无影响;拟合发现隧道内压力峰值与隧道净空面积约-1.1～-1.4次幂成正比,与列车运行速度约2.0～3.8次幂成正比;当采用现有350 km·h~(-1)等级高速铁路双线隧道净空面积标准,并且2列列车以600 km·h~(-1)交会时,隧道内压力峰值高达±30 kPa,必须增大隧道净空面积或增设竖井等减压设施以满足ERRI医学健康标准。     

一起急性氮氧化物中毒的处理及防治

一、事故与调查 87年4月13日两名青年工人入“214”罐内检修管路,不足20分钟工人先后出现咳嗽、胸闷呼吸不适等症状而出罐,刚出罐口其中一人就呕吐,立即送西安市卫生防疫站诊治,确诊急性氮氧化物中毒。30小时后住进工人疗养院治疗。在这期间病人又出现头痛、头昏、胸痛、咳嗽加剧,呼吸增快。胸片发现气管有明显急性刺激症状,肺部纹理增粗。经二十二天治疗,没有出现其它异常,康复出院。“214”罐体是盛运液体燃料(N_2O_4)专用铁     

500名产业潜水员职业病调查

通过对500名从事不同作业类型的产业潜水员职业病调查,急性减压病和减压性骨坏死的发病率分别为45.20%和16.20%,并均以水产养殖业潜水员的发病率为高。急性减压病和减压性骨坏死是二种具有关联发病关系的疾病,发病原因主要是由于潜水后未减压或减压不足所致。遵守潜水作业规则和强调充分地减压能有效降低二者的发病率,及早地施行再加压治疗则能减少患者迁延症状的发生。     

制动工况下旅客列车纵向动力学分析

以单节和谐型机车加挂19节25G型旅客列车为计算模型，运用多体系统动力学分析软件Universal Mechanism，对采用“大劈叉”制动方式时，制动初速、列车管减压量对旅客列车纵向动力学指标的影响进行研究，并对比分析常用与紧急制动工况下的动力学特性差异。研究结果表明，制动初速越低、列车管减压量越大，车钩力及纵向加速度越大、冲动越大；在100 kPa和170 kPa两种列车管减压量下，列车纵向动力学特性差异不大；相对于常用制动，紧急制动时全列车产生很大的压钩力，车辆间的拉钩力作用较小。在西康铁路青岔—营镇下行区段11.9‰下坡道分相处，19节编组列车断电通过时有明显冲动，且冲动发生在机后15位车。     

重载列车制动停车时列车管减压量影响分析

针对重载列车停车后出现的车辆制动机异常缓解现象,文章基于故障时机车制动机数据及车辆制动机工作原理进行原因分析,详细介绍了单机不补风/补风模式模拟试验,以及车辆制动机副风缸泄漏模拟试验情况,指出了列车管减压量对车辆制动机的影响,并根据试验结果提出重载列车停车时控制列车管减压量小于120 kPa的操作建议。     

重载列车作用下隧道结构的动应力分析

以朔黄铁路三家村复合式衬砌隧道为工程背景,采用C64k型敞车编组列车以70 km·h-1速度通过隧道时基底填充层表面实测加速度时程曲线作为激振荷载,运用ANSYS软件进行重载列车作用下隧道结构的动应力分析.结果表明:该列车通过隧道时,填充层横向和竖向动应力均呈现先拉后压,最大横向拉、压及竖向压动应力分别约为20,70和50 kPa,均出现在靠近边墙的1#和4#钢轨下,最大竖向拉动应力约为15 kPa,出现在1#-4#钢轨下方;仰拱上表面竖向主要受压,最大压动应力约为15 kPa,出现在钢轨正下方位置,横向主要受拉,最大拉动应力约为40 kPa,出现在道心;拱顶和拱腰内表面竖向和横向的拉、压动应力均较小,在20kPa以下;边墙内表面竖向受到较大的拉、压动应力,最大拉、压动应力分别约为55和25 kPa,横向拉、压动应力均小于1 kPa.总之重载列车对基底结构的影响最大,边墙次之,拱腰及拱顶最小.     

通用货车提速采用高磨擦系数合成闸瓦研究

目前全国通用货车数量约有54万辆以上，这些车辆一直使用铸铁闸瓦，已远远不能适应货车提速、重载的发展。在通用货车上改造制动系统推广高摩擦系数合成闸瓦，必须以最少的改造费，才能使高摩擦系数合成闸瓦得以顺利推广。该课题组经过长期大量研究，采用变比阀技术(即在制动缸管中加入一套变更空气压力的比例阀)，成功地解决了这一难题，并将这一技术和KZW-4G空重车自动调整装置结合在一起。由于高摩擦系数合成闸瓦的特性，可以使货车运行速度提高到90km*h－1～100km*h－1时，制动距离为800m或1100m；重车制动缸压力为260kPa或360kPa时，空车制动缸压力仍是相同的115kPa，从而降低车辆日常维护费用及劳动强度。如果在通用货车上全部使用高摩擦系数合成闸瓦，仅仅闸瓦消耗一项，可节约费用约3亿元人民币，而利用这些费用则可实现通用货车制动系统的改造，具有非常显著的经济效益及社会效益。     

400 km/h速度下编组长度对高速列车隧道交会压力波的影响

基于三维非定常可压缩雷诺时均N-S方程与k-ε两方程湍流模型,采用滑移网格方法,对400 km/h速度等级下不同编组长度(3车编组,8车编组,16车编组)列车于各自最不利长度隧道的等速交会工况进行模拟.对比数值计算与动模型试验结果,两者同一测点压力峰峰值相差不超过3.6％,验证了数值计算的可靠性.研究结果表明:列车表面压力峰峰值由头车至尾车呈下降趋势;随着编组长度由3车增加到16车,列车表面最大压力峰峰值由12.05 kPa增加到15.18 kPa;隧道壁面最大压力峰峰值由14.73 kPa增加至19.19 kPa.     

杀虫脒中毒一例报告

患者、男性、25岁、农民、于1981年6月26日上午7时,误服杀虫脒约75毫升,半小时后进入昏迷,出现口唇、指端紫绀,即在当地卫生院作催吐、洗胃、补液及应用呼吸中枢兴奋剂等对症处理后,病情未见好转,中午12时收住本院。     

成都铁路局

成都铁路局科研所与运输处联合研制的CP-3型列车尾部安全防护装置于1997年4月通过铁道部组织的技术鉴定,并获铁道部科学技术进步二等奖及国家实用新型专利,专利号ZL922142602。该装置已在多个铁路局安装使用,使用后经济和安全效益显著。 设备主要特点如下:(1)其尾部遥控排风具有减压速率及减压量可控功能,设有5kPa/s常用排风和大于7kPa/s紧急排风两种速率的无线遥控排风机构。(2)具有自动检测列车风管泄漏量及智能增漏检测被关塞门功能。(3)采用了3项主要措施增加在强干扰、低信噪比的电气化铁道区段的工作可靠性:采用高抗干扰的循环检错     

以小脑等中枢神经障碍为主的亚急性甲苯中毒

患者,48岁,男性。1980年11月21日,单独去N市搞室内油漆,第一天,劳动11.5个小时,第二天又连续劳动18.5小时至第三天清晨。共用稀料10升,底漆5kg,表面漆5kg。工作时,窗户全部关闭,门有时开着,局部不通风,也不使用防毒面具。23日清晨工作完毕后,患者感到身体不稳,步态蹒跚、但尚能开车回家。途中,他感到其他车辆行走时左右晃动,到家短暂休息后,自觉头痛、干呕、耳鸣、站立不稳。25日,就诊后服药,症状无好转。27日去N病院耳鼻科治疗,静滴治眩晕的药     

中耳气压伤--山区火车司机的职业危害

鼓膜内外压差超过8kPa时，就有发生中耳气压伤的可能。而山区的火车司机在1个值乘车班气压变化可达25kPa以上，此时如不能保障鼓膜内外的平衡，形成8kPa以上的压差即可出现耳疼、闷压感、听力下降、耳鸣等症状，压差在12．0kPa以上可出现鼓膜充血、鼓室充血、水肿、渗出；压差在13．3kPa时咽鼓管口嵌塞，可发生鼓膜穿孔或出现内耳症状如眩晕、恶心，甚至出现心动过缓等迷走神经兴奋症状。对于山区火车司机这不仅是职业性有害因素，而且是一个能威胁行车安全的危险因素。