发动机热管理系统试验和仿真研究

模拟发动机在整车中的安装使用条件,如水箱、风扇、发动机在机舱中的布置、附件及管路连接等,搭建发动机热管理系统试验台架。根据热管理仿真分析软件KULI建模的参数输入要求,设计台架试验工况。通过仿真和试验的数据对比验证了模型的准确性,并利用NEDC驾驶循环模拟整车冷却系统性能以指导热管理系统零部件的选型与匹配。     

球阀型电子节温器控制策略仿真及冷却系统优化

以某款国产1.5 L汽油机搭载的新型球阀式电子节温器为研究对象,拟合大循环流量比重与球阀开度的函数关系,并对其制定PID控制策略。耦合GT-Cool软件建立发动机冷却系统一维仿真模型,结果表明PID控制策略能够实现冷却液温度的精确控制。将电控硅油离合器风扇与该电子节温器匹配,仿真结果表明,全工况下风扇功耗平均降低66.18%,最大降幅为3.34 kW,实现了对冷却系统的匹配优化。     

适合WLTP工况的智能冷却系统控制策略研究

为了应对在WLTP新的排放测试循环工况下如何达到国Ⅵ排放标准,以发动机台架为研究对象,主要将电加热膨胀式节温器与电动风扇融入到现有冷却系统环路中,构建一套发动机智能冷却系统。通过分析WLTP与NEDC测试工况下的不同点,制定与之相适应的模糊控制策略,主动调节发动机工作温度以满足发动机快速暖机及不断变化的负荷状况要求。试验结果表明:本文采用的模糊控制策略对缩短冷起动时间、减少油耗和排放有积极作用。     

APF型发动机电子控制冷却系统

针对目前轿车发动机普遍采用蜡式节温器和电动冷却风扇来进行冷却强度调节时存在的问题，介绍了APF型发动机上应用的电子控制冷却系统。采用该系统时，该系统对发动机只进行较小的改动，即能完成冷却循环的重新布置，使冷却液温度调节、冷却液的循环控制、冷却风扇的控制均随发动机负荷的变化而变化。     

现代汽车冷却系统控制原理概述(一)

由于冷却水温与发动机的许多工作性能有着直接或间接的关系,如果冷却水温保持在最佳的温度范围内,不仅可以提高发动机的动力性、减少废气的产生,还可以减少燃料消耗量、增强发动机工作平稳性。与此同时,随着汽车电子技术的快速发展,电子燃油喷射(针对燃烧系)、安全气囊和ABS系统(针对安全性)和各种电控自动部件(针对舒适性)的应用技术日益成熟。电子技术已几乎应用到汽车的各个领域。因此,电子技术的发展为智能冷却系统的发展提供了技术保证。传统的发动机冷却系统由冷却风扇、循环水泵和节温器等组成。     

基于GT-COOL对整车冷却系统散热性能的仿真分析与试验研究

文章采用GT-SUITE软件对某乘用车冷却系统性能进行仿真分析,包括建立发动机水套、水泵、节温器、散热器和暖风芯体等部件的仿真模型以及关键部件的参数设定和仿真计算。研究了整车冷却测试工况下冷却系统各组成部件的流动和换热特性,并与整车试验进行对比,对所建立的仿真模型进行验证。针对整车冷却试验中出现的水温偏高问题,通过对冷却系统水侧回路方案的优化分析,给出了解决方案。文章对发动机冷却系统的仿真与试验研究,为整车前期冷却系统的开发积累了相关经验。     

基于发动机冷却需求的热管理控制模型研究

针对电气化冷却系统发动机冷却精确控制问题，基于发动机台架相关试验数据，利用GT-Suite仿真平台搭建发动机热管理模型，并与整车模型耦合成整车热管理模型；根据该冷却系统的特点，提出基于发动机冷却需求精确控制的热管理控制模型。利用模型在环的方式验证该控制模型的可行性，并针对“电子水泵+温控模块”和“机械水泵+温控模块”两种方案在WLTC和RDE循环工况进行对比分析，结果表明：在WLTC循环工况中，电子水泵在暖机阶段前200 s可实现冷却系统零流量，使得缸盖温度上升更快，WLTC循环油耗降低约0.2%;在RDE循环工况中，“电子水泵+温控模块”技术方案中，温控模块开度变化较为稳定，可有效减小发动机水温振荡，并提高温控模块寿命。     

别克纯电动车VELITE6新技术剖析(二)

正(接上期)(8)高压辅助系统VELITE6的高压辅助系统主要包括3套与温度控制相关的系统(图28),分别是:高压部件电子冷却系统、暖风系统、制冷系统。高压部件电子冷却系统用于对14V辅助电源模块、车载充电机、电机控制模块的冷却,其主要部件如图29所示,此冷却系统使用零件号为12378491的冷却液。高压部件电子冷却系统控制框图如图30所示,整车控制模块通过脉宽调制信号控制电子水泵冷却风扇的转速。暖风系统有一个独立的冷却液循环,由高压加热模块加热冷却液,为车辆的暖风系统提供热源(如图31)。注意使用与高压     

基于NEDC工况的发动机热管理系统匹配研究

基于某国产1.5L汽油机进行热管理系统台架试验,利用试验数据来获取仿真计算的边界条件;在GTSuite软件平台中,搭建发动机-冷却系统耦合仿真模型,并对应目标机型的台架试验进行仿真计算与验证;对不同散热器、风扇、水泵构建的18种匹配方案进行分析。结果表明,相对于原机方案,最优匹配方案在新欧洲行驶工况(NEDC)下节油3.36%。     

电子风扇在海格客车上的节能应用

通过将客车原有的传统冷却系统改为带电子风扇的ATS冷却系统后,进行油耗对比试验。试验结果表明,带电子风扇的ATS冷却系统能够显著降低车辆油耗。另外。如果能将ATS采用整体式模块化设计,将大大减少其布置使用空间,有助于新的发动机排放控制技术的实施。     

蜡式节温器的应用研究

根据蜡式节温器的工作原理,通过在同一发动机上安装不同开启温度的蜡式节温器,考察在正常工况下,节温器对汽车冷却系统的影响。通过试验发现：在冷却系统尚未达到全负荷工作状态时,初开温度较低的节温器能明显降低发动机的工作温度。     

博格华纳在华推广商用车电子硅油风扇离合器

为保证发动机的正常工作,冷却系统必不可少。作为发动机冷却系统的重要部件,冷却风扇通常要消耗发动机能耗的5％～8％。从固定风扇、感温圈式硅油离合器驱动风扇,到电子控制型硅油离合器驱动风扇,风扇技术的升级换代,为提高发动机效率、实现节能减排做出了贡献。     

马自达创驰蓝天X发动机SPCCI技术与M-HYBRID轻混动力系统解析(四)

正(接2021年第7期)3.冷却系统实现SPCCI一个主要因素是汽缸内温度,采用冷却液切换阀和电子节温器,使发动机启动后迅速升温。冷却系统布置如图44所示。冷却液切换阀由PCM占空比信号控制,63℃时开启。控制EGR冷却器和加热器芯参与发动机冷却液小循环。如图45所示。节温器63.5～66.5℃开始打开,电动节温器90℃开启,冷却系统整体循环如图46所示。     

奔驰 OM626发动机结构与组成(四)

<正>四、冷却和润滑(一)发动机冷却系统1.一般发动机冷却系统OM626发动机冷却系统由以下部件组成:冷却液泵发动机散热器冷却液膨胀箱加热装置热交换器发动机油热交换器冷却液节温器废气再循环散热器冷却液节温器关闭阀冷却液辅助泵2.冷却液节温器冷却液节温器作为膨胀节温器使用。冷却液温度约 85℃时膨胀剂膨     

夏季切记不要拆除节温器

发动机怕＂热＂也怕＂冷＂,切记不要拆除节温器。说起节温器,很多车友都不陌生,都知道它是冷却系统中控制冷却液大小循环的开关。当它打开时,冷却液在水泵的作用下进行大循环,流经外部散热器,也就是我们说的冷却水箱,从而达到更强的冷却效果;而当节温器关闭时,冷却液进行小循环,不会流经外部的散热器,而只在发动机内部水道内循环冷却。     

中重型柴油机冷却风扇及其驱动系统

冷却风扇是发动机冷却系统必不可少的重要部件,其选择直接影响到发动机冷却系统的散热效果、噪声、燃油经济性和功耗等。风扇的选择包括材料、结构设计、驱动系统等方面。笔者根据从业经验,分析中重型柴油机冷却风扇     

解放系列轻型车CA488系列汽油机设计及结构特点(连载之四)

CA488系列汽油机冷却系为强制循环液冷封闭式,采用管带式散热器、扭矩型硅油风扇离合器、后弯冲压式叶轮水泵与蜡式节温器;设有进气管预热腔,当节温器温度低于83℃时,冷却液流经预热腔升温,使发动机保持在85～98℃温度下工作冷却系设膨胀水箱,能接受散热器中受热膨胀而需放出的冷却液和空气,或提供受冷收缩而需补充的冷却液,使散热器始终充满冷却液.冷却系装机试验表明,冷却、水阻与热量分配等各项特性均达到汽油车的设计指标;部件台架试验表明,各部件经历500小时可靠性试验,均未出现任何损坏,达到设计使用要求.     

上海通用英朗新技术剖析(四)

<正>4.发动机冷却系统发动机冷却系统工作示意图如图27所示。传统电子节温器是靠冷却液温度开启的,温度开启的范围是固定的并且不可调整的。电子节温器(如     

发动机电控冷却系统性能仿真研究

在建立冷却系统各部件数学模型的基础上,建立了发动机电控冷却系统性能分析平台。应用该平台对汽车发动机电控冷却系统的运行控制优化进行了仿真研究。结果表明,电控冷却系统可根据发动机工况控制冷却系统的运行,有效提高冷却系统效能,降低冷却系统功耗,并减小发动机在效率最高点的温度波动,从而降低燃油消耗率和有害气体的排放。     

电机驱动风扇热管理系统试验研究

本文对传统冷却系统进行改造设计,综合冷却风扇的电动控制,形成了智能化控制的冷却系统,从而使风扇转速随发动机工况变化进行自动调节,真正实现了对冷却水温的精确控制,并提高了发动机工作的可靠性。