渣油石灰砂表面处治路用性能

渣油石灰砂表面处治(以下简称“油灰砂表处”),是我省信阳地区公路部门于1975年开始试验,并在不断实践中改进提高而推广使用的一种新结构。截至1978年底止,全地区已在七个县内共铺筑油灰砂表处232.3公里,取得了较好的效果。今年,在省交通局统筹安排下,我们组织力量于四月及七月先后两次对罗山、潢川、淮滨、新县、信阳五县境内的十一条路线的油灰砂表处进行了调查,并在其中选择了五段有代表性的路段进行了路面的摩擦系     

石灰碎砖土路面施工介绍

1963年5月在河北沧州附近原有炉灰垫层的一段公路上铺筑了两公里的8及12厘米厚石灰碎砖土路面,并加铺1.5厘米厚的沥青表面处治;1964年5～7月又在同一公路上水毁路段铺筑了三处共长2.1公里的14厘米厚石灰碎砖土,并加铺1.5厘米厚的道路渣油表面处治。该公路经常有200～300辆/昼夜的汽车和400～600辆/昼夜的马车行驶,始终未发现一条裂缝,迄今保持坚实平整,结合牢固。现将施工过程介绍如下: 一、材料选择及配合 1963年施工路段系采用松方体积比:石灰:碎砖:土=1:3:3。由试验得出: 土——通过2厘米筛孔,塑性指数为12～15,松     

采用耕犁拌合法铺装级配砾石路面的经验

简单情况 1956年我们修建一条公路,行车道宽度为5.5公尺,两边人行道各宽1.5公尺,路基全宽8.5公尺,设计为级配砾石路面,其中有6公里为又层路面,面层厚度8公分,基层厚度12公分,面层砾石最大颗粒不得超过3公分,底层不得超过6公分,采用附近河道出产的天然砾石和砂,结合材料的粘土含量要求不低于25％和塑性指数不少于17。     

技术推广站

一、养路机具自动铺保护层跃进车创造者:佛山专区养路段中山工区用途:适用于养路运料及铺砂用。操作:铺保护层时,只要把拉杆往前拉,尾门可松开一条缝,车向前走就可将砂均匀铺在路面上。工效:运料比木斗车提高一倍,比人力挑铺砂提高3.5～4倍。优点:采用滚珠轴承,使用时轻便,工作效率高,减轻工人体力强度,并可当作畜力拖卡。 (路丁供稿) 三轮推进括砂机创造单位:海南公路总段工人许瑞珠用途:刮平路面保护砂用。操作:一人操作,操作时人在后面将匀砂机向前推迸,根据保护层砂量情况来调节横向刮砂板。路面积砂     

利用贝壳改善土路

河北省丰润县河头至润河公路的四公里沿海路段,系黑色粉质粘土路面。每逢雨季,泥泞如胶,春季风干,路面龟裂,麈土飞扬。为了改善这种天然土路状态,根据“因地制宜、就地取材”的精神,利用海滩贝壳,于去年春天,在这段路上铺筑了3.5公尺宽的贝壳路面。贝壳路面铺好后,经过一年多的雨水冲刷和行车考验,没有多大变形。这里仅提出简单的操作过程和点滴体会,供大家参考。操作方法第一次失败将路基先少许起毛(虚刨)5至6公分,将净土清除约二分之一,然后铺15公分厚,每平方公尺洒水6至8公斤,用1.5至2公噸碾碾压;再铺上层约10公分,中间留有拱度4％,由两边向中间碾压。这样做的结果。贝壳内含土过少,加之贝壳本身没有粘结力,致使滾压时,贝壳形成波浪式的转动。造成这种情况的原因,施工人员认为:第一没有开槽;第二贝壳本质坚硬干滑没有粘结力;第三掺土少。     

粘土碎石路施工介绍

粘土结碎石路是用不同的级配碎石和粘土,分层铺装,籍压路机碾压,使其互相嵌桥粘结而成的一种过渡式的路面。我市所修筑的粘土结碎石路可区分两种:一种是用7～9公分碎石作承重层、4～6公分碎石作磨损层、1～3公分碎石与粗砂作封层,虚铺18公分,压实厚度12公分。另一种是用4～6公分碎石作承重层、2～4公分碎石作磨损层、0.5～2公分石屑与粗砂作封层,虚铺15公分,压实厚度10公分。经过四年来的行车考验证明这种粘土结碎石路是造价低廉,施工简便,效果良好的。根据我市目前发展情况,修筑粘土结碎石路有以下几点有利条件: 1.材料产地较近,成本造价低,在1956年度每平方公尺造价约2.50元。     

二、磨耗层的铺装

四川省于去年10月间,在成都至新津段38公里的泥结碎石路面上,加铺了碎石磨耗层和保护层,迄今将近一年,全段都经受了雨季的考验,目前除双流至新津段的磨耗层略有飞石及少数的小坑槽外,成都至双流段仍然完整平坦。兹将铺装磨耗层的操作方法和施工中应该注意的若干问题介绍如下: 铺装磨耗层的操作方法: 1、操作程序:可分为(一)消扫路面(积泥、尘土、杂物必须除净,尤其是边缘的尘土);(二)洒水(润湿路面,特别是边缘);(三)挖路槽(将边缘扒松20～30公分,深为3公分成V形);(四)配料(把土、砂、石按比例分堆堆放);(五)拌和并初步扒平;(六)切实扒平(专人负责);(七)碾压,并经常洒     

泥结碎后路面加铺级配磨耗层和保护层的优越性

过去养护泥结碎石路面的方法,一般采取表面铺砂、撒土铺砂、刷浆撒砂或任意撒土复盖,以致晴天尘土飞扬,雨天满路泥泞,干旱季节面层松散、露骨,雨季到处出现坑洞、车辙。在交通量较大的路线上的养路工人,要把全年80％～90％的工作日放在修补坑槽、松散,露骨和撤土铺砂的工作上,结果是消耗了很多的人力和材料,仍然是东补西坏,严重地影响运输效率的提高。因此,怎样改善现有泥结碎石路面就成为急待解决的重要课题。1954年秋季,苏联专家聂格达耶夫同志了解到我国铺筑泥结碎石路面的数量大、历史长的情况,建议在泥结碎石路面上加辅级配磨耗层和保护层。两年来的实践证明,这一宝贵的建议确实     

许南路试铺的礓石磨耗层

河南省许昌至南阳公路是在1955年下半年由土路改建为碎石和砾石级配路面的。建成后,由于当地缺乏养护用的砂子,所以磨耗层很快就磨坏了,面层碎石也开始松动,个别严重地段飞石满路,形成蜂窝状态,坑槽深度达2～4公分。加以当时又缺乏养护级配路面的经验和知识,一直到1956年年底始终是采取扫浆撒砂或简     

用拖拉机牵引多铧犁拌合级配路面材料

山东泰安公路段在铺筑济南至长清公路的级配路面时,采用了拖拉机牵引多铧犁来拌合级配材料的办法,效果很好。兹将具体做法介绍如下: 一、概况该路长17.2公里,原为拳石底层的碎石路面,因年久失于养护,上层碎石已国光,以致拳石外露,行车颠簸甚剧。后经设计为级配碎石和天然砾石路面,路面厚度5～12公分,单车道宽3.5公尺,路基宽为7.5～9公尺。因旧有拳石在设计中仍做底层,所以在铺料前用12吨压路机碾压还很难压平,仍有拳石外露,用畜力犁拌     

铺砂参数对路面构造深度的影响分析

通过改变铺砂形状,优化了原有手动铺砂法路面构造深度测定方法,并选用3种具有不同表面纹理的路面结构,分析了铺砂宽度、铺砂量及路表局部均匀性对构造深度的影响。研究结果表明:在相同铺砂量条件下,构造深度较大者适宜较小的铺砂宽度,反之亦然;铺砂量对构造深度测定的影响尤为突出,构造深度越大,所需铺砂量越多,但铺砂量超过极限值后,增加试验用砂量反而增大测定误差;针对路表纹理局部不均匀性,构造深度优化测定方法适用性更佳。     

明秀至五塘公路5K＋260处滑坡处治方法介绍

明秀至五塘公路为南宁市出口公路之一,公路技术标准为平丘区二级,但路基宽18m、路面宽14m,公路通过膨胀土地段。5K 260处是利用膨胀土填筑的路堤,填土高约8m,原路基施工时对膨胀土路基防治方法是在路堤表面用中液限粘土包盖全封闭,包盖土层厚1m,边坡面满铺草皮。该路基是1987年底建成通车,1989年6月发现路基开裂滑塌,且滑坡逐渐扩大。为防治滑坡发展,我们于1989年10月采用在路基边坡脚外建挡土墙、放缓填土边坡(用1:2)、边坡面满铺草皮的处治措施。但工程完成不久,1989年11月中旬路基出现严重滑坡,滑坡体长约40m,路面沿中线附近开裂、坡脚     

对砂石路面养护的建议

通过多次的公路检查,我深感当前的砂路路面保养有失当之处,盲目地加铺松散保护砂,我认为得不偿失。这种突出的矛盾不只是一、二个地方存在,有必要与大家共同切磋和学习。目前的公路大部分是砂石路面。在我区养护的2447.27公里公路中有砂石路面1866.15公里,占总里程的76.25%、养护的任务是相当大的,有不少的砂石路交通密度     

砂石封面和扫浆封面的施工方法

近几年来,国内已广泛把砂石路面改造为渣油路面(黑色路面)。但就我省来看,渣油路面由于多种因素给养护上带来了不少困难。因此,在山岭重丘地区已不采用。山区公路仍以砂石路面为主。我县为了养好砂石路面,钻研养路技术,按操作规程办事,逐步摸索出一套板结砂石路面的养护方法。在我县地形、气温等条件下,较为适应。一、砂、土的采备与拌和砂、土是养护砂石路面的“粮食”,要养好砂石路面,必须采备质量好、符合标准的砂子和粘土,其要求如下: 1.选择质量合格的砂子、粘土。砂子要质地坚硬、无杂质。粘土要具有塑性指数在15以上、能够作砖、瓦、陶器的粘土。 2.砂、土的处理:砂、土均要过筛,砂子过2厘米的筛,粘土要凉晒干后压碎过1     

消灭砂砾级配路面横向波浪的几点浅见

1955年以来,山西省在一些砂砾级配路面及铺有磨耗层的其它路面上,发现了程度不同的横向波浪,工人们叫它为“搓板”。根据试验和观察,提出一点对“搓板”产生原因和防治办法的浅见。波浪产生的原因经过试验和观察,对有波浪路面和无波浪路面所含细料的物理性质比较如下表: 有波浪路面和无波浪路面物理性比较表     

莫桑比克沥青路面加铺设计应用研究

结合莫桑比克EN1公路改造实际,按照南部非洲规范的要求,根据现场进行旧路路面弯沉及路基CBR的检测结果,采用地沥青学会方法对路面加铺厚度进行计算与校核,按满足当地公路路面结构强度要求,最终确定路面加铺的类型和厚度,对当地类似公路改造项目具有参考价值。     

泥结碎石路面的雨季养护

雨季,是公路养护的关键季节。这个关键抓不住,势必影响全年公路养护。一到雨季,阴雨连绵,路面由于地下水或地表水的影响过分潮湿,致使粘结料软化,路面容易产生沉陷、翻浆、坑凼和砂波浪,因而养护压力也大,如果稍一松懈,路况就会下降。     

使用与养护预制混凝土块路面的体会

北京到塘沽的公路于1956年改建水泥混凝土路面时,曾在沿线路基低矮历年发生翻浆地段及改线新筑路基上,铺装了18公分厚、1公尺见方的预制混凝土块路面8万多平方公尺。这种路面的应用,在我国公路建设上还是一种新的尝试,所以从设计到施工都是在缺乏经验的情况下进行的,但是工程质量据验收委员会的评价,一般说合乎设计要求,当然这是与苏联专家的热忱帮助分不开的。这种路面在验收时发现的最大缺点是部分地段中间一排的预制块下沉,形成两边高中间洼的槽状,因而路面积水,洼陷高差最大到5公分。其次是板缝不规则,在开放交通初期也曾出现过局部松动及破裂情况。据初步分析造成缝隙不匀的原因,主要是预制块本身存在     

公路黑色表面处治施工中的体会

三门峡专用公路的黑色表面处治,系在级配路面上作双层表面处治。全长30余公里,计188,6千平方公尺,路面宽为5.5公尺,处治层厚度:路面纵坡大于6％铺设s公分,小于6％铺2.5公分,总的设计形变模量要求达到400公斤/平方公分。施工全部系用人工浇洒,在1957年4月下旬开工,其中因七、八月遇到雨季,路线受到水毁,故全部工程延至九月底才全部竣工。从竣工通车后的观察,路表面基本上形成了密实的黑色处治层,使路面不再受大气因素的影响而损坏,从而大大地提高了原级配路面的质     

泥结砾(碎)石路面上的沥青磨耗层

(一)沥青磨耗层的特点自1961年以来,湖南省干线公路上已铺沥青磨耗层整100公里,面积达63万平方米。在交通量300～400辆/昼夜的情况下,迄今使用时间最长的已近三年,路面状况仍基本良好。沥青磨耗层是在清扫干净的泥结砾(碎)石路面上浇洒一次沥青,再撒以砂或石屑的一种保护过渡式路面的措施。利用适当稠度的沥青,使一少部分下渗起透层油作用,又有大部分留在表面把砂或石屑粘结起来起主层油作用。这种保护层具有如下特点:(1)施工简便沥青磨耗层施工程序少,洒油撒砂各一次。施工后可以立即开放行车。施工中