轨道工程定额问答

1.轨道工程定额有无概算定额? 答:现行轨道工程定额只有预算定额没有概算定额。编制概算时可使用预算定额或概算指标。 2.编制轨道概算时,是度否计算幅差,如何计算? 答:在编制轨道概算时,因无概算定额可供直接使用,需使用预     

关于行车干扰增加费计算规定的建议

在不封锁的营业线上或线旁施工,受行车影响造成局部停工、降低工效或妨碍施工等所需增加的费用称行车干扰增加费。铁建[1991]36号文《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》中对行车对数的确定、受干扰范围、费用计算以及土石方运输的行车干扰增加费等分别做了详尽的规定。笔者仅就费用计算和土石方运输的行车干扰费等方面提出几点粗浅看法。     

铁道部关于调整《地方铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知铁建设[2003]64号

各省、自治区、直辖市计委、建设厅 ,各铁路局 ,各设计院 ,各地方铁路 :经研究 ,决定对部《地方铁路基本建设工程设计概算编制办法》(铁建设 [2 0 0 2 ]78号 )中的有关费用调整如下 :1.企业管理费、现场管理费 :两项费用以基期工料机费加其他直接费或基期人工费为计算基数 ,按附表1所列费率计算。2 .不计列财务费用。3.运杂费、基期至编制期的价差和临时房屋及小型临时设施费不作为计取计划利润的计算基数。调整后的建筑安装工程个别概算计算程序见附表 2。4 .材料运输道路为公路时 ,汽车运价按工程所在地省 (自治区或直辖市 )规定的汽车运…     

关于行车线距规定范围的探讨

铁道部铁建(1991)36号文《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》规定了行车干扰增加费的计算范围,各建设、设计和施工单位在执行第②条“在与行车线的线距等于或小于5m的邻线上施工”计取行车干扰增加费的规定时,存在争议和有不同见解。如下图所示:     

《铁路基本建设工程设计概算编制办法》交底会问题解答

1998年12月23日至25日,由工程定额所主持,在天津召开了“115号文新编制办法”技术交底会,根据与会代表的要求对所提问题进行解答如下: 1.冬雨季施工增加费率表中没有沙漠路基,沙漠路基采用何种费率? 答:采用路基石方工程费率。 2.机车车辆购置费如何计算?购买旧机车如何计算? 答:机车车辆购置费按不大于设计确定的初期运量计算其数量,包括机车、货车、客车及配属车辆,价格按编制期铁道部公布的机车车辆价格计算。计算时包括综合业务费提成和运杂费。购买旧机车按协商价格计算。     

铁道部《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》

铁建设 [2 0 0 3]4 2号　 2 0 0 3年 5月 2 6日各铁路局 ,各设计院 ,青藏铁路公司 :部经研究 ,决定对《铁路基本建设工程设计概算编制办法》(铁建管 [1998]115号 ) (以下简称“115号文”)和《铁路工程建设材料预算价格》(铁建设 [2 0 0 1]2 8号 ) (以下简称“2 8号文”)中的部分费用及现行铁路工程部分预、概算定额调整如下 :一、“115号文”1.企业管理费、现场管理费 :两项费用以基期工料机费加其他直接费为计算基数 ,按“115号文”表 2 2中所列费率企业管理费费率乘以 0 .5的系数、现场管理费费率乘以 0 .9的系数计算。2 .计划利润 :本项…     

定额解释

1.路基汽车运输土石方增运定额LY-127,LY-130,其定额单位为1Km,当实际运距不足1Km,如300m,定额应如何正确使用?采用定额乘0.3是否可以? 答:路基自卸汽车运输土石方增运定额是综合编制的,当运距不足1Km时,按1Km计。例如2.3km按3km计,4.8km按5km计,不能采取乘0.3或乘0.8的办法使用增运定额。 2.路基沙漠防护定额中LY-398树条沙障,该定额能否具体介绍一下,如树条高度、有无固定桩等等,具体是多少?     

浅析铁路工程设计概预算两种编制办法的主要变化

1998年发布的“98年概算编制办法”,在合理确定建设工程造价中发挥了重要作用.为满足新形势下铁路工程建设的需要,对“98年概算编制办法”进行了修订,发布了“06年概预算编制办法”.为了加深对“06年概预算编制办法”的理解、掌握和贯彻执行,此文对2种概预算编制办法的使用背景和适应时间、费用项目组成、建筑安装工程单项概预算计算程序、工料机费用及取费依据4个方面的主要变化进行探讨.望勘察设计单位和施工单位在新建工程设计和工程实施中,合理控制工程投资,节约项目成本,取得应有的经济效益.     

关于发布《铁路基本建设工程利用国外贷款项目设计概算编制暂行规定》的通知

各铁路局,广铁(集团)公司,工程、建筑、通号总公司,铁路工程发包公司: 为适应形势发展的需要,进一步加强铁路基本建设工程利用国外贷款项目投资的宏观控制和计划管理,统一外资贷款项目设计概算的编制,针对我部近些年来在利用外资项目的管理和外资贷款项目设计概算编制工作中的情况,以及存在的问题,在总结经验的基础上,制定《铁路基本建设工程利用国外贷款项目设计概算编制暂行规定》(以下简称《规定》),现予以发布,自一九九四年六月一日起试行。 有关外资贷款项目设计概算的编制,按以下要求办理: 一、凡属现在和今后新确立的外资贷款建设项目,均由项目设计概算编制单位按本《规定》另行编制外资总概算,并报规定批准单位(或原批准单位)审批。 二、已经批准设计概算的在建项目,仅南昆线,成昆线电化和聪线电化,按本《规定》执行,补编外资总概算,重新上报原批准单位审批。其余建设项目不执行本《规定》,一律不再补编。     

铁路工程概算编制与材料价差清理若干问题的探讨

建设项目概算清理,涉及面广、政策性强,再加上材料价差调整,是项目建成收尾的一项重要工作.为保证甲供、自购物资设备数量统计的准确性、价格的合理性及概算清理的公平公正性,此文针对工程设计概预算编制中存在的主要问题进行分析.通过分析,提出可采取的对策与措施.并结合某铁路站前工程,论述甲供、自购物资调整价差的范畴、物资设备价差的计算、料费方案处理、甲供材料清单单价的分析,以及建设单位和设计单位应负的责任.     

关于试行市政、仿古建筑及园林工程预算定额的若干规定

市政工程预算定额共九册,仿古建筑及园林工程预算定额共四册(以下简称市政、仿古建筑及园林定额),已经批准发布试行。为保证定额的顺利试行,特作如下规定: 一、市政、仿古建筑及园林定额的适用范围 该定额系全国统一定额,适用于城镇所辖范围内的新建、扩建市政、仿古建筑及园林工程,是编制市政、仿古建筑及园林工程单位估价表和施工图预算的依据;也是编制概算定额、概算指标的基础;实行招标承包制的工程,是作为编制标底的基础。各省、自治区、直辖市要严格控制定额总水平,不得任意降低。     

EXCEL软件在投标报价编制与分析中的应用

在投标工作中,运用微软公司办公软件OFFICE中的EXCEL表格软件编制和分析报价,相对于现有概预算应用软件而言,具有灵活、方便的优点,能较好地满足编制过程中的各种需要.笔者经过长期实践,逐渐总结出一套行之有效的方法,可供同行借鉴参考. 1运用EXCEL编制报价的原理 编制报价,也就是将标书中的每个分项工程分解成定额工作,然后通过查定额,得出定额单价,再汇总成分项工程单价、合价,以及工程总造价.目前国内编制预算单价的方法通常是采用在工料机成本的基础上加上一定比例的管理费的方法,可表示为: 定额单价=现场工料机费用+工料机基价 ×管理费率 这样总造价即可表示为: 总造价=∑(分项工程数量×分项工程单 价) =∑(定额工程数量×定额单价) =∑[∑(工料机数量×工料机单 价)+∑(综合基价×综合管理 费率)] 在上述表达式中,与总造价有关的综合基价与定额直接相关,工料机数量、工料机单价、综合管理费率都是可变的,而编制预算的过程就是确定此3要素的过程,剩余的只是些简单的数学运算.预算数据之间的计算关系如图1所示.     

铁道部关于调整《铁路基本建设工程投资(预)估算编制办法》和铁路工程估(概)算指标的通知

铁建设[2 0 0 3 ] 63号　　　　二○○三年七月十五日各铁路局 ,各设计院 ,青藏铁路公司 ,高速铁路公司 :经研究 ,决定对部《铁路基本建设工程投资 (预 )估算编制办法》(铁建设 [1999]) 119号 ) (以下简称 119号文 )中的部分费用和现行铁路工程估 (概 )算指标调整如下 :一、119号文1.小临和现场管理费 :两项费用以基期工料机费加其他直接费为计算基数 ,按附表 1所列费率计算。2 .间接费 :本项费用以基期工料机费加其他直接费为计算基数 ,按附表 2所列费率计算。3.计划利润 :本项费用以直接工程费 (不含运杂费 )和间接费之和为计算基数 ,按附…     

铁道部关于调整铁路工程施工监理费标准的通知

铁建设 [2 0 0 2 ]1 0 1号　 2 0 0 2年 1 2月 2 4日各铁路局 ,各设计院 ,工程中心 ,建设开发中心 :为加强铁路工程施工监理工作 ,现对铁路工程施工监理费用标准调整如下 :建设项目施工监理费总额 ,以批准的设计总概算中第二～九章建筑安装工程费总额为计算基数 ,按表 1所列的费率采用内插法计算。建设项目施工监理费由建设单位统筹安排 ,按此额度控制使用。建设单位在监理招标时应体现专业和标段特点。施工监理费费率第二～九章建筑安装工程费用总额Ｍ(万元 ) 费率ｂ( %)新建单线、独立工程、增建二线、电气化改造工程新建双线Ｍ≤ 5 0 0 2…     

基于改进粒子群优化算法的鲁棒性列车运行图编制方法

以列车优先级、追踪运行间隔时间和连发间隔时间限制为约束条件,以旅客列车的走行公里总数、平均旅行速度、对标准计划的延迟总时间和延迟时间方差,以及货物列车的日车公里总数和日产最6个指标无量纲转化后的合计值最大为综合目标函数,建立列车运行图编制优化模型.为增加列车运行图的鲁棒性,引入虚拟车和缓冲时间槽2个参数,采用改进的粒子群优化算法给出鲁棒性列车运行图编制方法.以5个车站、5列旅客列车和7列货物列车构造模拟环境,采用该方法进行列车运行图编制模拟.结果表明:该方法可铺画出更优的列车运行图,计算效率高;在行车计划受到扰动后,虚拟车和缓冲时间槽释放资源,运行图可以较快地恢复到可接受范围,容错鲁棒性好.     

新型SRC梁及应用中的概算编制

杭州枢纽乔司编组站杭州端,跨越大寨港1号桥,是一座3线墩台、2线铺架的斜交中桥,其梁跨为1-17.l 1—29.0 l-17.1米,梁部采用混凝土全包式组合型钢结合梁(Shape Reinforced Concrete简称SRC梁),每孔梁由7片巨型工字型钢构成骨架,每片型钢由工厂单片焊接成型,运送至桥位拼装,然后现浇600号混凝土,将巨型工字钢上部和两侧包裹,其支座为特别设计的球形受拉、压支座。该梁的最大特点是降低了梁体的建筑高度,一般同长度的梁高为3m左右,而此桥梁高只有1.3m左右,加上轨道按无碴无枕设计桥面,更降低了轨顶标高,从而减少了整个编组站大量的土石方工程。本桥梁部、支座等有较多新技术,施工中工艺要求也较高,建筑材料也较一般不同,因此其概算的编制也就存在着不同的特点。     

铁路工程铺轨基地选址与规模研究

研究目的:铺轨基地是铁路建设工程主要大型临时设施,铺轨基地勘察设计是施工组织设计的关键内容。铺轨基地的选址和确定规模是铁路工程项目可行性研究、初步设计工经专业设计负责人需重点关注和研究的问题,影响全局。勘察设计阶段铺轨基地的选址主要存在三个方面的问题:(1)遵循的原则;(2)铺轨基地进、出料岔线限制坡度;(3)选址的思路。选址选得好,铺轨基地方案才能成立,场地土石方的费用才能节省。选址确定下来后,就是确定规模,铺轨基地规模主要是分析确定基地内500 m长钢轨的存储量,它是影响整个铺轨基地投资的关键因素,存多了会增加长钢轨承轨台基础处理的投资,存少了又不能满足施工进度的需要,因此需要建立一套合理的理论计算公式。本研究旨在通过研究解决铁路工程铺轨基地勘察设计中存在的有关原则、计算方法、公式及参数问题,为《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》修编提供参考意见。研究结论:(1)铺轨基地选址原则是"有地方""接得上""少干扰""无倒运";(2)铺轨基地选址思路:结合铁路建设项目站、段、所、场的设置综合分析比较后确定;(3)铺轨地基规模主要取决于施工期间的补轨周期,当焊轨厂距离铺轨基地较远时,补轨周期受长钢轨运输时间控制;当焊轨厂距离铺轨基地较近或既有线运输能力富余时,补轨周期受焊轨厂供应能力控制;(4)不同项目根据长钢轨的供应计划及外业调查资料分析确定补轨周期。     

双护盾TBM施工隧道豆砾石回填层对地表沉降影响机理

采用双护盾TBM施工浅埋隧道时,管片壁后吹填豆砾石至注浆前地表会出现较大的持续沉降。针对该问题,采用现场实测、土工试验和连续单元—离散单元耦合算法,分析施工过程中地表沉降规律及豆砾石回填层对地表沉降的影响机理。结果表明:受豆砾石状态影响,地表沉降可分为超前沉降、快速沉降、持续沉降和稳定4个阶段;豆砾石单位充填体积越小,持续下沉阶段地表沉降占总沉降比例越大;豆砾石的抗压缩变形能力与其孔隙率成反比,管片壁后豆砾石在未压实之前,无法有效地为围岩提供支撑;豆砾石颗粒自上而下的迁移能改变管片壁后豆砾石孔隙率分布,降低隧道顶部围岩受到的支护力,并为地层损失提供空间,导致地表沉降增加。根据青岛地铁双护盾TBM施工隧道实际工程,将豆砾石充填状态分为密实、变形后密实、始终不密实3类,并给出其单位充填体积的建议值。     

关于公布铁路工程建设1998年度材料价差系数的通知

各铁路局,工程、建筑、通号总公司,工程管理中心.中铁建设开发中心: 现将铁路工程建设1998年度材料价差系数(见附件一和附件二)予以公布。 本次材料价差系数按铁建〔1990〕118号文和铁建〔1996〕49号文两套基期价格分别公布。附件一的材料价差系数以工料机费为计算基数,价差系数包含了机械台班费中的油燃料价差,供以铁建〔1990〕118号文为,材料基价的工程项目使用,作为设计概算价格水平由1988年度基期年调整到结算年(1998年度)的依据。附件二的材料价差系数以材料费为计算基数,价差系数中不含机械台班费中的油燃料价差,供以铁建〔1996〕49号文为材料基价的工程项目使用,作为设计概算价格水平由1995年度基期年调整到编制年(1998年度)     

深埋隧道拱部围岩潜在塌落破坏上限有限元分析

深埋隧道拱部围岩潜在塌落形态和范围的深入研究,为围岩压力与施工方案的确定提供依据.采用源于塑性极限分析上限理论的刚体平动运动单元上限有限元法,开展不同围岩内摩擦角?,剪胀角ψ和跨度(b/h)条件下的隧道拱部围岩潜在塌落破坏的计算分析.研究结果表明:围岩内摩擦角?减小时,临界容重系数γcrh/c线性减小而破坏范围却显著增加;而隧道跨度(b/h)增加时,破坏范围相应增长而临界容重系数γcrh/c却快速下降;剪胀角ψ增长将约束围岩,减小拱顶潜在塌落范围,γcrh/c上限解相应提高.