浅析我国《海商法》下承运人的迟延履行期限

目前我国理论界和实务界对承运人迟延履行的期限有不同的理解.笔者从逻辑推理、体系、比较法和目的解释规则角度出发进行论述,认为我国《海商法》中的"迟延交付"不仅仅是指承运人未在明确约定的时间内,在约定的卸货港交付,也包括了未在合理时间内在约定的卸货港交付.     

迟延交付的举征责任

我国<海商法>第五十条规定:"货物未能在明确的时间内,在约定的卸货港交付的,为迟延交付.除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的,承运人应当负赔偿责任.除依照本章规定承运人负赔偿责任的情形外,由于承运人的过失,致使货物因迟延交付而遭受经济损失的,即使货物没有灭失或者损坏,承运人仍然应当负赔偿责任.承运人未能在本条第一款规定的时间届满六十日内交付货物,有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失."     

我国《海商法》迟延交付定义的缺陷及完善建议

我国《海商法》第50条规定了承运人的迟延交付责任,但与国际公约相比,存在着许多不完善之处,对迟延交付定义的争论就是其中之一。《海商法》仅规定在明确约定交付时间的时候承运人方可能构成迟延交付,对于未明确约定交付时间的情况则没有规定。为了更好地与国际接轨,增强国际航运企业的竞争力,建议《海商法》在修订时应补充规定承运人没有在合理的时间内交货同样可以构成迟延交付。     

论海上货物运输中的迟延交付

我国海商法(以下简称海商法)第五十条第一款对海上货物运输中货物的迟延交付下了一个独特的定义,货物未能在明确约定的时间内在约定的卸货港交付的,为迟延交付。这个定义是在考虑了我国现阶段航运的实际情况以及法律条文的可操作性的基础上得出的。海商法关于迟延交付的定义与《汉堡规则》中关于货物的迟延交付的定义是不同的。笔者认为,我国海商法关于迟延交付的定义虽然符合我国现阶段社会经济发展的具体情况,具有一定的新意,但仍有不足之处。     

海上货物运输合同纠纷案——D公司诉Z公司海上货物运输合同纠纷案

中国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输应适用《国内水路货物运输规则》。此时,如货物未能在约定或者合理期间内在约定地点交付,则为迟延交付,承运人应当为此承担责任。对于"合理期间"的认定属于人民法院自由裁量范围,故若当事人未约定运输期间,对于"迟延交付"的纠纷,托运人可能因此承担较大风险。承运人应当按照运输合同的约定接收、交付货物,同时承运人对运输合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任。当事人约定适用已经失效的法规、规章的,应当区别对待,并不当然是无效约定。     

论承运人迟延交付的时间界定

通过阐述国际公约以及国内立法有关迟延交付时间的规定,在此基础上分析比较了我国《海商法》中关于承运人迟延交付时间的界定标准,指出了其中的不足之处以及因此对承运人赔偿责任限制等方面造成的影响,并就所存在的立法缺陷,提出且详细阐释了增加"合理时间"作为迟延交付的时间标准的可行性和必要性。     

无单放货之我见（上）

无单放货一般是指在卸货港没有正本提单的情况下承运人交付货物的行为。在卸货港,一般由承运人直接交付货物的情况不是很多,除非船边交货,而大多数是由承运人的代理人通过签发小提单（提货单）的方式交付货物的。无单放货,按照是否有承运人的指示,可以划分为有承运人明确指示的和没有承运人明确指示的承运人的代理人的无单放货。在签发了小提单后,承运人的货物交付义务是否已经完成？实际不然。因此,无单放货,按照放货的主体可以划分为承运人的无单放货和港务局的无单放货。在卸货港交付货物是承运人完成运输合同的最后一个环节,其…     

浅谈海上承运人迟延交付的法律责任

海上货物运输中的迟延交付,一直是困扰货方和承运人的一个重要问题.随着现代航海技术的发展及港口管理水平的提高,船舶的航次时间已经可以较为精确地计算出来,海上承运人迟延交付货物不再是不能索赔,有关国际公约和国内法律都对迟延交付的赔偿责任作出规定.为此,笔者就海上承运人迟延交付的若干法律责任问题,谈一点认识.     

海上货物运输合同纠纷案评析

[提要]1.如何确定卸货港无单放货的法律适用?2.如何认定承运人及其代理人对卸货港无单放货的法律责任?3.如何依据卸货港国家的法律认定承运人未履行交货义务?4.如何认定提单持有人的损失?     

论无单放货诉讼时效的起算点

国际贸易中因卖方提交的单据不符合信用证的规定遭银行退单是常有的事,然而一般此时船舶抵达卸货港已有时日,若承运人无单放货,卖方向承运人提起无单放货之诉,其诉讼时效究竟是以船舶抵达卸货港具备交付条件之日起计算,还是以卖方银行被退单后持有正本提单向承运人主张交货之日起计算,司法实践中不无争议,笔者认为,从公平合理等角度分析,应以后者起算为宜。     

正常靠泊下趸船位移及锚链张力的简单估算

浮码头趸船靠泊位移和锚链张力的确定十分困难,目前尚无行之有效的方法。结合悬链线经典理论,运用物理及力学方法,通过分析浮码头正常靠泊情况下能量的传递途径推算趸船的运动幅度和锚链张力,以供类似工程参考。     

水下拉丁——拉美国家争相发展潜艇

绝大多数拉美国家独立建国的时间很短，国土面积不大，经济实力较弱，加之热点事件和争议问题少，因此各国的军事力量相对薄弱，然而拉美地区并不缺乏吸引世人眼球的重大事件或焦点人物，如那里曾爆发了标志着现代高科技局部战争开端的英阿马岛战争，而且有高举反美大旗的委内瑞拉总统查韦斯等。如今，几个主要拉美国家包括巴西、阿根廷、智利和委内瑞拉等均着力加强海军建设，其发展重点是潜艇，在拉美地区掀起了一场规模不小的水下军备竞赛。     

编者寄语

近日,"3D打印技术"一词走入了大众的视野,充满了人们的耳朵,网络上关于打印鲜肉、打印器官、打印建筑物的篇章层出不穷。通过查询,得知3D打印机的工作原理为:软件通过电脑辅助设计技术(CAD)完成一系列数字切片,并将这些切片的信息传送到3D打印机上,后者会将连续的薄型层面堆叠起来,直到一个固态物体成型。3D打印机与传统打印机最大的区别在于它使用的"墨水"是实实在在的原材料。     

编者寄语

正海浪铸就人生,世界不可或缺——2012年6月25日,我们迎来了世界第二个"世界海员日",国际海事组织(IMO)号召全世界人民向这一群特殊群体表示感谢。     

China shipbuilding management challenges in the 1980s

Since the economic reforms in the late 1970s, the shipbuilding industry in China has enjoyed rapid growth. Over the past two decades, many new building contracts have been won and successfully completed. However, some shipyards have also suffered great losses. Basing on their experience in Southern China, the authors examine some of the major challenges that Chinese shipbuilders faced during this transitional period, when the industry ventured into the international market. These challenges are broadly categorized into two areas: (i) external factors, such as inflation and infrastructural support that the shipbuilder had no control over, and (ii) shipbuilding management, which the shipbuilder had to master in order to gain competitive advantage. Suggestions on how these problems could be tackled are discussed.     

90年代以来官场小说中的女性形象

20世纪90年代以来文学创作领域中官场小说渐次多起来。作为传统的文学题材,官场小说有着特殊的书写空间,其中小说中女性形象的塑造便是一个值得关注的因子。本文将从三个方面就90年代以来官场小说中勾勒的女性形象进行汇总和解析,旨在凸现官场这一特殊文化空间对女性的塑造与影响,呈现该类小说中女性形象塑造的单一化、模式化、概念化等缺憾。     

China shipbuilding management challenges in the 1980s

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在港口企业集团成立资金结算中心的探讨与实践

成立资金结算中心对于发展管理港口企业集团具有重要意义。介绍了资金结算中心的概念,阐述了成立资金结算中心的必要性,介绍了秦皇岛港务集团资金结算中心的运行情况,并从3个方面的分析了结算中心运作中存在的矛盾。     

从6603至035型——中国80年代中期前常规潜艇建造史

一、6603型潜艇的建造 1953年6月4日，中苏两国政府签订了《关于供应海军装备及军舰制造方面对中国给予技术援助的协定》（简称“六四协定”）。1954年7月，第一机械工业部确定江南厂建造常规潜艇，代号6603（以下简称“03”），前3艘艇体由苏联提供半成品，在中国组装。江南厂在接收任务后，立即全面布置，并派出25人赴苏联实习“03”艇的建造。