自动变速器行星齿轮机构的速比计算

5档以上的自动变速器必须采用三排行星齿轮机构组合。有些是以两排行星齿轮机构为主,再增加一排减速排,其速比计算以两排为主,再按次序串联相乘而得。采用三排行星齿轮机构组合,其速比计算比较复杂,联立档位增多,特别是三排联立,给解方程带来麻烦。     

基于PARETO最优解的重型汽车传动系速比优化

针对某重型汽车动力传动系统匹配设计中遇到的参数反求问题,提出了基于PARETO最优解的重型汽车传动系统参数优化方法.建立了某算例车型的CRUISE仿真模型的近似模型,并将其作为多目标优化的代理模型.利用Matlab遗传算法工具箱对该优化问题进行了求解,得到了算例车型传动系参数的1组PARETO最优解集.结果表明,计算所得PARETO解集能为工程人员提供多种可选方案,方便其选择合适的传动系统参数.     

CVT轿车发动机建模及PID速比控制器设计

针对装备金属带式无级变速器轿车的发动机建立了其转矩模型和目标转速调节特性曲线。对无级变速器速比的取值范围进行了计算,并按照质量集中法简化了传动系的模型。设计了简单实用的PID速比控制器,并在simulink环境下对CVT整车模型起步、急加速和上坡工况进行了仿真分析。结果表明,实际速比对目标速比有很好的跟随效果。     

基于CRUISE的某客车主减速器速比的确定

基于Cruise软件对某款客车的动力性和燃油经济性进行仿真,通过不同的主减速器速比对车辆的动力性和燃油经济性的影响分析,确定了最优主减速器速比。     

金属带式无级变速传动速比变化特性研究

通过实验方法分析了无级变速传动的动态响应，提出了获取无级变速传动速比变化率的途径，导出了实用的速比变化率计算公式。通过实验验证了理论分析的正确性。应用该公式进行仿真研究，理论计算结果与实验结果具有良好的一致性。研究表明，文中给出的速比变化率计算模型是可行和有效的，具有实用价值。     

电动汽车无级变速传动系统的速比调控特性研究

运用键合图理论，建立了以铅酸电池为动力源，直流斩波器为调速装置的直流电动汽车动态特性的仿真方程，分析了蓄电池荷电状态，无级变速传动速比等参数在整车加速行驶过程中的变化规律，从而为进一步开发并联式联合动力汽车奠定了理论基础。     

基于大数据技术的纯电动汽车减速器速比优化研究

针对电动汽车减速器速比匹配问题,本文提出一种基于大数据技术的优化理论,基于MATLAB建模方法对电动汽车速比进行优化设计,获得更接近实际最优状态的减速器速比。该方法可应用于未来汽车的定制化服务中,达成降低能耗、提升续航的目标。实例分析中,使用大数据技术的速比优化相对于使用基于模型的速比优化的情况,电驱动系统效率提高1.34%,百公里能量消耗率降低0.174kWh/100km。     

乘用车手动变速器一档总速比的选择

从汽车最大爬坡度,驱动车轮与路面的附着力,汽车的最低稳定车速,离合器寿命,驱动半轴选型等方面系统性地阐述了如何确定乘用车手动变速器一档总速比。     

自动变速器行星齿轮机构的速比计算

12．VOITH 863E自动变速器 VOITH 863E自动变速器适合于大客车和城市公共汽车使用,它的变矩器在变速器的中部,只在起步时的低1档和倒档使用,使传动效率提高,有利于滑行和发动机制动。变速器分为三部分,如图16所示。     

自动变速器行星齿轮机构的速比计算

9．ZF 5HP24、ZF5HP30变速器 ZF 5HP24和ZF 5HP30变速器属于威尔森（WILLSON）系列,是ZF公司为BMW开发的后轮驱动5档自动变速器。ZF 5HP24的输出扭矩为420N·m,与3．0～4．0L发动机匹配,ZF5HP30的输出扭矩为560N·m,与4．0L以上发动机匹配。     

改进动态矩阵控制在CVT速比跟踪中的应用

针对无级变速器速比跟踪过程中,常规的动态矩阵控制器计算量过大,占用变速器控制单元资源过多的问题,设计了改进的动态矩阵控制器,它以混沌优化算法作为控制器的滚动优化策略,解决最佳控制量实时计算的问题。台架试验结果表明,采用改进的动态矩阵控制器,计算量显著减少,提高了控制的实时性;另外,与PID控制器相比,系统的稳态性能和动态性能都有所提高。     

单十字轴万向节不等速速比求解

对汽车单十字轴万向节传动过程中的不等速速比和角增量率进行了分析,给出了计算公式,依据主、从动轴轴线的夹角ε,利用公式可准确计算出从动轴任意转角卢点的不等速速比、主动轴对应转角α、速比为1点的β1角、角增量率为零处的转角β0。得出了不等速速比在π角内既不对称又不均衡的结论,为机构运动的等速匹配和不等速设计提供了一种准确、简便、实用的计算方法。     

无级变速器速比变化的杠杆控制法

文章介绍了一种通过杠杆来控制无级变速器速比变化的新方法。新型无级变速器,其控制部分采用了杠杆机构,与CVT液压控制系统中的反馈杠杆不同,它是用于替代常规的液压控制机构。采用杠杆作为变速执行元件,可以简化无级变速器的结构及控制系统,对新型无级变速器的设计具有一定的指导意义。     

汽车车速里程表及其速比的计算方法

车速里程表作为汽车仪表的重要部件,其指示精度非常重要。本文介绍车速里程表的工作原理、信号取向和标度盘的设定,给出了车速里程表速比的计算方法。     

关于汽车最大爬坡度和变速器Ⅰ档速比设计的探讨

汽车的最大爬坡度和变速器Ⅰ档速比是汽车的两个重要技术性能参数，其设计是汽车理论的一个重要问题，文章对汽车最大爬坡度和变速器I档速比的现行传统设计理论提出了质疑，展开了进一步的讨论。     

电动城市客车传动系速比的设计

电动城市客车动力驱动系统中必须包含变速器和主减速器,对其进行速比设计是非常有必要的.本文介绍电动城市客车传动系的结构特点以及可变速比齿轮传动系和固定速比齿轮传动系的传动比的设计方法.     

自动变速器行星齿轮机构的速比计算

⑤倒档倒档公式:※2385 2.385×(-1000)-3.385×(0)=0[2385-2385-0]-2760 1.760×(0)-2.760×(-1000)=0[-2760 0 2760]倒档时2档离合器及传动毂制动,使前架后齿转速为0,前太阳