西安地铁车站地面空间景观设计

通过对西安地铁2号线地面景观的调查研究,从地铁地面景观与西安城市特色和文化的搭配协调、减少其对周围环境的影响,及其与周围已有建筑、未来建筑及道路规划的协调等方面,对地铁地面景观设计进行阐述,为西安地铁其他线路的地面景观设计提供经验和参考.     

借鉴地铁客流调研分析预测西安地铁客流

通过对城市线路网络化进程中的客流变化分析客流变化的因素,预测了西安地铁2号线2014—2021年间的客流水平,为2号线提前制定运营预案,并为车辆购置及设备采购提供科学的理论依据。     

西安地铁3号线客流趋势预测研究

在目前我国城市已运营的轨道交通线路中,实际客流与设计客流偏差较大的问题普遍存在。以西安地铁3号线为例,研究其现状客流特征,并与原设计客流对比,分析主要客流预测指标与实际值的偏差及原因。在综合考虑客流影响因素的基础上,提出3号线研究年度内各年客流预测推荐值,对其原客流预测进行校正。最后,结合3号线客流发展规律,对城市轨道交通规划设计及运营提出相关建议。在线路运营初期对客流趋势进行预测,为合理增购车辆、制定运营计划提供依据,为其他线路进行客流趋势预测提供参考。     

西安首条地铁线路初期运营客流特征分析

以西安首条地铁线路(2号线)初期运营客流特征为分析对象,通过对客流时间及空间分布特征分析,运用数理统计方法计算得到2号线开通后不同阶段工作日和休息日的客流分布、站点乘降量、客流断面空间分布及乘客出行特征。通过这些数据可掌握西安地铁2号线的客流特征和增长趋势,为西安地铁后续线路的规划、设计及运营准备等提供参考。     

西安地铁2号线非典型车站的设计

西安地铁2号线钟楼站是一座非典型的分离岛式车站,明暗挖相结合;车站线间距大,左右线站台分离,站台采用暗挖工法.以满足车站功能为前提,将典型车站的各组成部分进行分解、重构,从而形成一套新的车站空间系统.线路中间根据功能需要布置两层明挖主体,通过暗挖横通道与两侧站台连接.与典型车站相比,车站公共区及设备区的设计均有许多不同之处.     

京津冀轨道交通有望实现“一码通行”

目前,北京地铁公司积极推进京津冀轨道交通一码通行,力争在明年实现乘车二维码互联互通。北京地铁公司表示,在一码通行的基础上,推进研究北京、天津和石家庄三地轨道交通应用互联网技术实现乘车二维码互联互通,力争2021年内全部实施。目前,北京已与天津地铁完成互联网APP票务业务规则、技术方案互相确认工作,进入实质性技术研发阶段。     

西安地铁2号线车站建筑设计分析

结合西安地铁2号线车站的设计及使用情况,对车站建筑设计的站位选择、换乘车站的换乘方式、车站空间开发模式、站内装修设计等方面进行设计分析、归纳总结。提出车站站位的设置应以人为本,以方便乘客、便捷换乘作为首要选择;换乘组织形式要综合分析论证,力求换乘距离最短,同时避免出现客流交通瓶颈;车站的综合开发方案应结合规划及客流需求提前进行研究策划,实现同步设计,同步使用;车站建筑装修设计应因地制宜,达到实用功能与审美功能的统一。     

疫情防控背景下的地铁多车站客流协同控制模型及算法

基于各车站在各时段客流进站速率的协同优化,考虑客流控制和客流承载过程中的各种约束,以列车车厢内客流聚集总风险最低和乘客在车站总等待时间最短为双目标,构建疫情防控背景下的多车站地铁客流协同控制模型。针对模型的非线性特点,设计基于变邻域搜索的启发式算法进行求解。依托南昌地铁1号线实际客流数据构建算例进行验证。结果表明：实施客流协同控制后,研究时段内全部23列列车的满载率均未超过满载率阈值0.5,且客流聚集总风险值较控制前下降65.41%,乘客平均等待时间仅为3.87 min;随着列车最大满载率阈值的增加,乘客的等待时间呈指数下降趋势,而客流聚集风险则呈线性增长;缩短发车间隔时间能够有效降低列车满载率,但列车运行成本也会急剧增加;按实际发车间隔时间（10 min）实施客流协同控制后,所有列车的满载率均低于0.5,客流聚集总风险值下降22.36%,而乘客平均等待时间仅增加0.6 min,验证了模型及算法能更加高效地降低列车满载率。     

西安地铁2号线南段运营初期客流预测

以西安地铁2号线南延段开通日期为预测年限,通过设计、实施客流调查及AFC(自动售检票)系统数据分析,深入探讨2号线南段现状客流出行特征及既有线上的客流规律,运用在既有客流规律基础上的趋势推演法,通过标定车站客流与土地利用、到离站交通距离与地铁车站选择、合理轨道乘距等数学模型,从客运量与断面客流量两方面完成其开通初期的客流预测,为2号线南段开通的运输计划编制提供依据,为后期新线开通的客流预测积累经验。     

西安地铁双寨站既有高架站与新建地下站换乘方案研究

以西安地铁双寨站为例,探讨未预留换乘条件的既有高架站与新建地下站的换乘方案设计。分别从站位选择、换乘方式、换乘流线组织及既有车站改造等方面进行了分析。综合考虑3号线既有车站改造规模后,得到如下改造方案:拆除车站东侧楼扶梯及电梯,增设地面换乘厅;西侧拆除3号线附属北侧楼梯;在南侧设置进出站厅,将3号线既有车站主体内部空间均转换为付费区。这样14号线便可采用通道结合地面换乘厅的形式进行换乘,并与3号线站厅层连接。客流模拟验证表明,该方案设计较为合理且改造工程量较少。     

西安地铁2号线车辆增购方案研究

随着城市化进程的加快,我国越来越多的城市已经修建或者正在修建城市轨道交通,将面临线路运营一段时间后,原配置的车辆不能满足运营的需求,需要及时增购车辆的问题。以西安市运营的第1条地铁线路——2号线为研究对象,通过对现状运营客流基础数据的分析,研究2号线的客流特征,并对现状运营方案进行适应性分析,认为西安地铁2号线现状的列车配属及行车组织方案已经不能适应现状的客流需求;且2号线是西安市的第1条轨道交通线路,客流正处于快速成长期,要满足不断增长的客流需求,需尽快启动增购车辆工作;通过预测2号线客流成长趋势,研究列车增购时机,制订可行的列车增购方案,对增购列车需要的条件和注意事项进行分析并提出建议,为西安市后续开通线路和其他城市的初始运营组织及车辆增购提供借鉴。     

西安地铁换乘设施一体化规划方法和实施建议

论述轨道交通换乘设施一体化的概念和必要性,并以西安地铁为例,详细阐述开展此项工作的规划方法,包括建立车站功能分级体系、确定车站换乘方式、计算换乘设施用地规模、确定换乘设施用地红线、规划设计换乘设施用地布局等,最后提出西安地铁开展换乘设施一体化工作的相关建议。     

西安地铁三号线车站建筑设计研究

针对西安地铁三号线车站建筑设计标准优化、标准化设计、换乘站设计、附属工程设计和车站空间开发进行研究;在吸取我国已建和在建地铁车站成功经验同时,完善以往地铁建筑设计中的不足,使车站建筑设计达到标准化、统一化,并在提高车站服务标准的同时降低工程投资;提出结合城市规划及经济条件,探索车站开发和设计模式,提前策划沿线车站综合开发利用的建议.     

西安地铁3号线车站暗挖出入口通道负距离下穿自来水阀门井方案设计

针对西安地铁3号线车站暗挖通道负距离下穿自来水阀门井问题,采用在暗挖通道弧形拱顶增设平直段的方法,对通道断面形式进行方案设计及数值分析,并提出暗挖通道下穿阀门井施工优化设计思路及方案。研究结果表明：采用所提出的优化方案可以保持通道弧形拱顶主体形状,结构受力合理并能降低施工风险;未发现施工中的自来水泄漏情况,隧道内变形满足要求;给水管及阀门井变形均达到设计目标。     

上海地铁制定世博“特殊时段”运营图

上海地铁将面临“世博大考”,地铁运营部门表示,有50％的世博参观者将通过11条线路组成的轨道交通网络进入世博园区。地铁运营方友情提示：轨交4、6,7、8、9号线为涉博线路,13号线和9号线的马当路站,为世博入园车站,客流最为拥挤,建议入园游客可以选择从其他站点入园。     

地铁能否“层出不穷”

本刊讯北京市轨道交通建设管理公司近日透露,为缓解地铁1号线的客流压力,北京市将兴建地铁1号线复线,位于既有地铁1号线下方,成为又一条东西向的轨道交通大动脉。1号线复线有望采用大站快车的方式,停靠站点较少,运行速度较快。据介绍,既有的地铁1号线日客运量已达140万人次,运力与运量的     

基于微信的地铁一码通支付系统

分析了地铁现有不同出行凭证方式的缺陷。运用lamp、ajax异步请求、二维码加解密、网页前端开发等技术,设计开发了利用手机微信二维码作为地铁通行凭证的一码通支付系统。重点介绍了该系统的工作原理。对系统进行模拟测试表明:此方案具有高可行性、可靠性和安全性。     

浅议西安地铁二号线纬一街站给排水及消防施工配合问题

西安地铁二号线纬一街站给排水及消防施工配合过程中遇到不少问题,涉及到设计,专业技术接口,设备安装施工,调试和联调,变更设计和补充设计。通过分析问题,找到解决问题的方法。     

多半市民建议西安地铁“晚点下班”

西安地铁正式通车试运营至今,西安市民对地铁2号线的评价怎么样？他们对西安地铁的希望又是什么？由陕西省社会科学院社会学研究所、西安银石市场调查公司联合发布的西安地铁运营状况调查报告新鲜出炉。