无信号控制路段人行横道行人过街时间研究

分析了城市道路无信号控制路段人行横道处行人和机动车的运行特性,针对行人利用可穿越间隙过街的特性得出行人的平均过街延误和过街时间.运用vissim软件仿真得出路段人行横道处不同的机动车量情况下行人的过街时间和机动车通过人行横道的时间,从而得到无信号控制路段人行横道改为信号控制的依据.仿真结果表明:在双向4车道的次干路中,当机动车流量超过2 400辆/h时,将人行横道改为信号控制时更适合行人过街.     

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通过对行人过街的三种情况即自由过街、无控制人行横道过街和信号控制人行横道过街进行研究，分析了不同过街条件下行人与机动车的运行特征。设定行人与机动车到达间距服从负指数分布，给出了不同条件下的机动车延误计算方法。研究结果表明，对行人过街选择合适的过街方式可以有效减少机动车的延误，特别是在行人与机动车交通量比较大时，设置人行横道（包括信号控制与无信号控制）可以大幅度减少机动车的延误。     

无信控路段人行横道处行人过街建模与仿真

为精细化描述无信控路段人行横道处行人过街决策及微观运动行为,本文在行人过街行为分析的基础上,基于战术层-操作层构建行人过街双层模型。其中,在战术层面,针对行人分步决策特性,利用二元Logistic回归模型构建路侧和路中行人过街决策模型;在操作层面,针对传统社会力模型在描述行人过街时表现出的局限性,引入行人主动避让力和人行横道对行人的作用力,构建行人过街微观运动模型。最后,通过AnyLogic仿真平台实现行人过街双层模型仿真,并根据实际数据和仿真结果分析模型有效性。结果表明：相较于路侧决策模型,行人性别、停车视距内的车辆数和行人距潜在冲突点的距离这3个因素对行人路中决策结果影响更显著,引入行人主动避让力和人行横道对行人作用力的改进社会力模型,能更好地反映无信控路段行人过街时的行为特征。无信控路段人行横道处行人过街行为仿真模型的有效建立,能为后续行人过街安全改善方案提供决策支持。     

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城市路段信号控制的人行横道信号设置的合理与否,直接影响到过街行人的安全性和路段机动车延误的大小. 本文从行人过街特性出发,通过对路段人行横道处行人与机动车调查数据的分析,提出了行人过街相位时长的设置与行人闯红灯行为的发生之间的关系,建立了以信号控制人行横道路段机动车平均延误最小为目标,以行人绿灯时长为变量的优化模型,并提出了模型求解的优化算法. 最后通过算例,应用模型对信号设置进行了优化设计. 结果表明,信号经过优化配置后,不仅减少了机动车的延误,还延长了行人过街相位时长,提高了信号周期内行人过街的通行能力,使信号控制人行横道系统达到最优化.     

无信号路段人行横道人车冲突概率估计

为了估计设计阶段道路行人过街的冲突概率,为行人过街安全评估提供依据,以无信号路段人行横道为研究对象,通过估计机动车与行人出现在人行横道上各位置的概率,建立了一个基于行人和机动车到达流量及运行特征的人车冲突概率估计模型;应用该模型分析了人行横道各断面冲突概率的变化特征。结果表明:行人-机动车冲突概率随行人和机动车到达流量的增大而增大;行人与机动车的冲突概率在一个车道范围内的分布与车辆的横向偏移特征有关;所提出的冲突概率估计模型与实际情况相符。     

路段行人过街设施问题实证研究

城市道路混合交通中,路段上的行人过街受到机动车行驶的干扰显著,同时行人过街也会影响机动车的正常行驶,造成了路段的拥堵.本文首先归纳了行人过街设施在人行横道、过街天桥与地下通道、人行便道以及路段行人过街信号设施等方面存在的常见问题;提出通过合理设置人行横道与行人过街灯、行人便道、过街天桥与过街地道、非机动车道、标识标线来完善行人过街设施的措施;最后以公交长椿街路口东站以东为案例展开行人二次过街信号优化设置的实际研究.研究结果表明,通过路段和临近交叉口信号联动,晚高峰行人的有效过街时间增加了25%,午平峰长椿街交叉口东进口的被利用绿灯时间增加了20%.     

基于过街方式的信控路段行人-机动车冲突分析与延误模型

不同过街方式产生不同类型的行人与机动车冲突与延误,并影响城市道路运行效率.在分析信控路段人行横道处行人过街与机动车运行行为及机非冲突场景的基础上,构建4类行为判定原则,阐述不同过街方式下行人和机动车冲突与延误的产生过程,建立基于过街方式的行人-机动车人均延误模型.以北京市某主干路为对象,仿真一次过街和二次过街条件下延误...     

路段相邻人行横道行人过街实时信号控制方法

为解决城市路段存在的相邻人行横道行人过街信号控制不协调问题,以机动车相位持续时间、行人绿灯时间和相位差作为约束条件,建立了基于车辆和行人平均延误最低的路段相邻人行横道行人过街实时信号控制模型,以使机动车与行人的综合通行效率达到最优。并根据每个周期内到达车辆平均速度的不同提出了信号周期浮动相位差。以南京某条主干道的两个相邻人行横道为例,将路段上采集到的实时交通数据应用于建立的模型中,以Matlab作为仿真计算环境,采用实数编码的遗传算法进行求解,得出路段相邻人行横道的实时信号控制方案。运行结果显示:在研究的路段中,不同权值比例下实时信号控制方案的平均延误分别比现状缩短了11.7%, 13.7%,8.7%,且权值为机动车数量与机动车加行人总数量之比时优化效果最好,说明该方法能够提高城市干道车辆通行和行人过街的效率,且在所有路段行人过街信号优化中具备一定的适用性。     

基于过街人数分布的路段机动车延误经验模型

为了准确描述城市道路无信号控制路段行人过街设施对机动车延误的干扰,提出了路段人车冲突机动车避让方式、经验概率分布及基于过街行人数量分布的机动车综合延误计算模型。研究表明:一次行人过街数量分布对机动车选择避让方式概率具有重要影响,该模型计算的理论机动车延误与实际案例机动车延误误差处于合理范围内,表明该经验方法是有效的。     

路段行人过街设施安全性分析

当前由于行人过街设施选型不合理导致交通事故频发。首先揭示了在路段孤立设置人行横道的局限与风险。基于国内外相关研究和实践,针对几种过街设施对行人安全性和过街服务水平的影响展开讨论,结果显示：一般情况下,路面增设设施（如人行道路缘展宽、行人安全岛）能够帮助行人安全过街,提高行人过街服务水平,但没有为行人提供优先权;提供配套设施（如凸起斑马线、行人过街信号灯）对提高行人安全性效果最好,但是会增加机动车的延误;如果设置立体过街设施,应充分考虑人性化设计且限制违章过街。     

基于AHP法的路段人行横道合理间距的确定

运用Vissim软件仿真次干路上不同的人行横道间距条件下人车运行情况,得出行人过街时间、机动车停车次数、机动车停车时间和机动车行程时间这四项评价指标,将得到的评价指标运用层次分析法求出人行横道的合理间距.结果表明:次干路路段人行横道的合理间距的推荐值为250m.     

行人过街信号与交叉口信号的协调控制

通过对现行理想干道典型路段行人交通和机动车交通运行状况分析,在现场实地调查的基础上,运用适合中国交通现况的定时式线控系统理论,对交叉口和人行横道进行信号配时优化.应用结果表明对路段和主线机动车流进行协调控制设计,可以有效减少过街行人对主线车流的干扰,在满足行人过街要求的同时获得较好的主线绿波带宽.     

灯控交叉口行人过街设施设置依据研究[之一]——人行横道行人通行能力分析与计

本文在检验行人，车辆到达灯控交叉口人行横道的到达规律后，按新颁布的《道路交通管理条例》，分析计算出有、无行人过街安全岛、行人过街信号灯时，灯控交叉口人行横道的行人通行能力，并根据行人过街量大小提出了行人过街安全岛，行人过街信号灯和行人过街天桥或地道设置依据的建议值。     

城市道路人行横道处夜间限速标志前置距离研究

为了保障过街行人的夜间出行安全,开展了城市道路人行横道处夜间限速标 志前置距离研究.通过驾驶人夜间视认距离试验,分析了驾驶人夜间对过街行人视认距离 随照度及行驶车速的变化规律,构建了驾驶人夜间视认距离与行驶车速、平均光照强度 的关系模型.基于安全行驶判别条件,给出了城市道路人行横道处夜间限速标志前置距离 的确定方法及对应不同路面类型、车速限制值和路灯平均照度的建议值.研究结果表明： 城市道路人行横道处夜间限速标志前置距离宜根据车速限制值与路灯平均照度确定,车 速限制值越低、路灯平均照度值越高,前置距离应越大;应用所提出的方法设置夜间限速 标志,可以保证过街行人的夜间出行安全.     

城市道路人行横道夜间最高车速限制研究

通过驾驶人夜间对过街行人的视认距离试验,分析了夜间过街行人特征对驾驶人视认能力的影响,以及不同照度条件下的驾驶人夜间视认距离随行驶速度的变化规律,构建了3者间的关系模型,给出了城市道路人行横道处夜间最高车速限制值的确定方法。研究结果表明:驾驶人夜间视认距离与行驶速度、平均光照强度分别呈负线性和正对数关系;应用所提出的方法实施最高车速限制,可以保证驾驶人夜间视认过街行人以后具有足够的安全停车距离。     

两相位T型交叉口人行横道设置对通行效率的影响研究

两相位信号控制T型交叉口是城市常见交叉口。目前该类交叉口通常设有三条人行横道,其设计缺少对车流及行人流状况的具体考虑。在两相位T型交叉口,主路过街行人与支路机动车共用一个信号相位,在通行相位时,行人流与左转机动车流产生冲突,相互干扰,降低通行效率。本文以延误作为交叉口通行效率的评价指标,分析冲突人行横道设置前后,主路过街行人和支路左转机动车的延误大小,并得到该人行横道取消设置的临界条件。本文研究可为城市T型交叉口的规划、设计等提供参考。     

路段人行横道交通设计方法研究

根据对我圆行人过街交通的分析,对适合我国混合交通情况下行人过街设施与设计理论进行了研究．通过对路段人行横道的位置、形式的确定方法以厦公交停靠站与人行横道的一体化设计等问题的分析,探索了行人过街交通与机动车交通的最佳组合,提出了改善混合交通通行秩序的措施,建立了适用人行横道设计的数学模型,并应用谊模型进行实例分析,结果表明谊模型有较好的应用价值．     

城市道路路段行人过街信号设置研究

现行规范对路段行人过街信号的设置条件缺少定量分析与理论依据,为保障路段行人过街安全,研究行人过街等待时间、行人安全度及行车延误对行人过街信号设置的影响。基于哈尔滨市某双向6车道主干路无信号人行横道的调查数据,分别构建行人过街等待时间与机动车流率、交通冲突时间与行驶速度、行车延误与过街行人流率的关系模型。以45 s作为过街行人忍受时间阈值,计算得到设置路段行人过街信号的机动车流率条件为1200辆·h-1;以1.3 s作为交通冲突时间阈值,得到对应的机动车行驶速度条件为55 km·h-1;以不同服务水平对应的行程车速为依据,给出设置路段行人过街信号的过街行人流率条件。     

信号控制下人行横道宽度优化模型

为了提高行人过街安全,本文分析了信号控制下行人过街的时空分布特性,研究行人过街空间区域最大宽度与时间和人行横道纵向位置映射关系;通过对行人流量和分担率两因素的分析,对行人过街空间区域特性进行数学描述,根据实测数据并利用轨迹提取技术获取行人时空数据,建立了满足过街时间约束下的人行横道宽度优化模型;最后利用长春市4处人行横道的行人过街时空信息,以群体过街时间为验证指标对模型进行了验证,结果显示,利用本文建立的人行横道宽度优化模型所确定的行人过街时间在3处地点分别减少5.60%、3.29%和2.58%.本文建立的基于时空安全的人行横道宽度优化方法可为人行横道宽度的设计提供理论参考和技术支持.     

高校出入口无灯控路段行人过街延误研究

为改善高校出入口过街行人与机动车冲突状况,保障行人过街安全,对高校出入口无灯控路段高峰时段人行横道上行人过街延误进行研究。以吉林建筑大学西门前新城大街路段和吉林财经大学东北门前净月大街路段为例进行交通调查,对高峰时段不同交通量下行人过街延误进行理论计算,与观测统计的行人过街延误实际数据进行对比,行人过街平均延误理论值与实际值相差较小。结果表明,城市道路无灯控路段的行人过街延误模型适用于高校出入口无灯控路段行人过街延误的计算。分析现有研究成果,提出高校出入口路段高峰时段行人过街设施设置与改进建议。