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SIGMA SPORT精心打造的此款取名为“FIT WATCH”的健身专用脉搏手表,不但可按健身者个人体重、年龄和性别计算出所推荐的最大脉搏,而且还可根据计算出的数值,判明三个不同的训练区域:健康区域(最大心脏跳动频率的55%~70%)、健身区域(最大心脏跳动频率的70%~80%)和特性区域(大于最大心脏跳动频率的80%)。这位堪称“全方位、多功能”的“训练管理者”能够精确地控制健身者的各项训练指标,并可为健身者制定出适合自己实际情况的健身计划。 相似文献
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由我院设计,交通部第一公路工程局施工的辽宁双台子河曙光大桥已于1979年11月胜利建成。这座桥全长500多米,由跨径45米的预应力混凝土简支梁及跨径20米的钢筋混凝土简支梁组成,此外,两岸连接桥台处各有一孔跨径8米的钢筋混凝土板。东西两岸桥台,为了抵抗台桂承受的强大填土水平侧压力,我院在以前学习和采用锚定板结构经验的基础上,大胆的将它引用到本桥的桩桂埋置式桥台上,构成锚定板式桩柱埋置式桥台。我们知道,一般的锚定板挡土结构由钢筋混凝土面墙、钢拉杆和锚定板三种构件 相似文献
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结合国道324线云浮段路基工程,通过对挡土结构的方案比较,着重讨论钢筋混凝土锚定板挡土结构在路基工程特定条件下的设计与施工,实践证明这是一种技术可行和经济合理的方法. 相似文献
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结合国道324线云浮段路基工程,通过对挡土结构的方案比较,着重讨论钢筋混凝土锚定板挡土结构在路基工程特定条件下的设计与施工,实践证明这是一种技术可行和经验合理的方法。 相似文献
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路基悬锚式挡土墙是一种新型的挡土墙,其墙背土压力分布与常规挡土墙墙背土压力分布规律不同,不能套用现有的公式进行计算。根据其受力特点,结合项目研究的需要和依托工程的实际情况,确定了以墙高8,9,10 m这3种工况对路基悬锚式挡土墙的墙背受力情况及土压力分布情况进行现场试验和跟踪检测。通过实体工程的实测数据及其结构特点对悬锚式挡土墙的墙背土压力进行了分析,并与墙后土压力设计值及修正后的公式计算值进行了对比。结果表明:路基悬锚式挡土墙各测试点的墙背土压力随时间逐渐增大并趋于稳定,沿墙高呈3段式非线性分布;墙背土压力近似分布图形可以参照现有锚定板挡土墙的计算方法得出,但需进行修正,土压力系数宜取1.2~1.4;为提高挡土墙墙背的受力均匀性及挡墙的整体稳定性,第1层锚杆高度与底板的距离宜为挡墙建筑高度的1/3且距离底板不宜大于2.5 m,各锚杆层间高差宜为2.5~3 m;墙背最上层锚杆位置由于受土压力较小,因此最上层锚杆布设高度宜为距墙顶1/3高处,且适宜高度为2~3 m;悬锚式挡土墙的双层锚杆与锚定板型式建筑高度宜为6~10 m,3层锚杆与锚定板型式建筑高度宜为10~12 m。 相似文献
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竖向锚定板的水平抗拔承载力确定是锚定板档土结构设计中一个不可回避的关键问题,而当前有关这方面的理论研究还存在很多不足。在总结了当前有关竖向锚定板水平抗拔承载力研究的基础上,深入分析了竖向锚定板水平受拉时的三维力学机制,指出了当前理论研究中存在直接套用条形锚定板的平面应变模型用于矩形锚定板的三维问题、板前滑移线场假定具有主观性、未考虑板土接触面的真正力学特征对系统力学机制的影响这3方面的不足之处,论证了构建三维力学模型的必要性;并进一步就该问题三维力学模型的构建、板土接触面特性的考虑以及浅锚、深锚的统一指明了研究思路,为后续竖向锚定板抗拔承载力的深入理论研究奠定了基础。 相似文献
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采用对拉的锚定板把防水堤的侧面做成台阶式:由上而下第2m高直墙按3m或2m宽平台。平台可作梯田,只有堤顶面占地。则直墙是耐冲刷、抗渗漏的锚定混凝土块,各级平台下钢筋混凝土板防渗,与迎水面为1:2,背水面为1:3的边坡的土堤相比可节省造价。 相似文献
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本文介绍在不改变原机结构的条件下装用组合钢片油环代替原来的整体铸铁油环的研究成果。经台架及道路试验表明,发动机润滑油消耗可由原来的1.5~2.0%降至0.5%,3000公里满载行驶试验,润滑油消耗可降至0.3%。 相似文献
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本文介绍了解放牌6110T型车用柴油机的增压器的选型、结构设计和配机试验。所选用的GJ-70型增压器的最高设计转速为13000rpm;最大压比为2.5;压气机叶轮直径为70mm,采用径向离心式结构,共16个叶片,其绝热效率为73%;涡轮叶轮采用星形向心式结构,有11个叶片;支持轴承采用两个全浮动轴套。 6110A型柴油机与GJ-70增压器配用后,发动机最大功率提高41.1%,最大扭矩提高58.5%,比油耗降低11%。GJ-70型小型高速增压器的设计满足了6110T型柴油机的设计要求。 相似文献
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汉寿县地处洞庭湖水网地带,县境内西南部地势高,东北部地势低。70年代中期以前,滨湖区均以水运为主,1976年冬才开始兴建公路,截至1990年底,已建成公路316km,占全县公路总里程的52.04%。这些公路均为泥结砾石路面结构,路面高程在海拔31~40m之间,距地下水位只有1~1.5m。 相似文献
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《公路工程》2017,(4)
现场锚定板拉拔试验的数值模拟需考虑施工过程中复杂几何特征三维部件之间的多重连接接触和严重的局部大变形,一般的数值模型很难获得理想的收敛效果。本文以某原型多锚定板挡土墙室内试验为数值模拟对象,通过分析锚定板拉拔过程中的力学变形特性,系统提出了锚定板拉拔三维问题平面应变化的思路。首先针对试验砂土—ε_3/ε_1与径向应变—ε_3之间不具有线性关系的特征,修正了邓肯—张E—ν模型;其次基于承载力相等原则,分别建立了锚杆、锚定板的等效计算公式,并进一步基于太沙基地基极限承载力模型对锚定板进行了形状调整;最终建立了锚定板拉拔试验的等效平面应变数值模型,并对四种工况进行了全过程模拟。结果表明:计算值与试验值吻合较好;3种工况下锚定板极限承载力的计算平均值与实测值的误差仅在1%左右。这说明本文所提出的模型等效方案和数值模拟取得了较好的效果,其思路和具体实施方法可为类似工程的数值模拟提供参考。 相似文献