双底双壳油轮稳性计算方法的探讨

由于有关国际公约新的条款的生效,稳性问题已成为双底双壳油轮设计的技术关键之一。作者对该类型油轮的稳性提出了一套计算方法。该计算法的主要论点为:必须计入满载货油舱自由液面修正,并按满载货油舱装至98%舱容在横倾5°时的自由液面惯性矩作为满载货油舱的自由液面修正量。可取实际重心高度作为满载货油舱的重心高度。在计入货油舱自由液面对船舶大倾角稳性修正时应考虑货油舱的形状及其装载率。用一组极限重心高度曲线来代替以往单一的极限重心高度曲线。该计算法的论点和原理已被英国 LR 船级社所认可,认为是符合国际公约和规则要求的。     

船舶出航前实船稳性的测定方法

船舶在使用过程中,货物的装载情况是千变万化的。船舶在各种典型装载时的稳性在稳性报告书中都已给出;对于船舶在货物装载结束后、出航前的即时稳性,政府间海事协商组织(海协)和各国船级社都提出了要求,即设计单位应提供给船方极限重心高度曲线。船舶使用者则根据货物装载及油水装载计算船舶出航前的重心高KG,并以极限重心高度曲线来衡准。IMCO规定,对于长度为70m以下的船舶可用测定自摇周期的方法来求得初稳性高     

内河排水型高速船极限重心高度计算

介绍内河排水型高速船稳性计算专家系统功能及内河排水型高速船极限重心高度计算方法，说明极限重心高度的计算流程并给出了计算实例。     

基于GZ曲线的散装谷物船极限重心高度简便计算

此文通过对散装谷物船完整稳性规范标准分析,提出了基于GZ曲线的散装谷物船极限重心高度的一种简便计算方法,供船舶驾驶员使用。     

带泥舱挖泥船的极限重心高度

本文提出了带泥舱挖泥船的极限重心高度的计算方法，并给出了实船计算结果。     

柱稳式半潜钻井平台稳性分析

对一艘双钻塔半潜式钻井平台进行稳性分析,建立三维计算模型,根据平台布置进行风载计算和选取进水点,分别对平台的各作业吃水进行完整及破损稳性分析获取平台的极限重心高度曲线,对比设计作业工况证实平台的稳性满足要求。     

带齿墙基础与土体相互作用水平承载特性研究

浅基础设置齿墙(坎)后将显著提高其水平承载力,同时也改变了其承载特性。通过开展带齿墙浅基础模型试验和离散元数值模拟,分析了水平荷载作用点高度与齿墙数量对带齿墙浅基础水平承载特性和土体破坏模式的影响。研究结果表明：带齿墙浅基础的荷载-位移曲线和荷载-转角曲线均为陡降型曲线,水平极限承载力随水平荷载作用点高度降低、齿墙数量增加而增加,随着水平荷载作用点高度升高,带齿墙浅基础转动加剧而滑动减小,当水平作用点高度为0.75 B时,带齿墙浅基础以转动破坏为主。随着齿墙数量增加,作用点较低时,模型以滑动破坏为主,模型的水平极限承载力显著增加,作用点较高时,模型以转动破坏为主,齿墙过密相互影响使极限承载力增加不明显。     

振动试验中振动参数的设置方法研究

本文介绍了电子产品在做机械振动试验中加速度，扫频周期和试品高度与重心等参数的设定，在扫频周期，试品高度与重心除了常规设置方法外，还介绍了扫频周期调定的倍乘方法和高度与重心的n值试调方法。     

某型舰柴油主机喘振故障原因及排除

1故障现象 某型舰主机型号为8300ZC×2，无减速器直接传动，额定转速600r／min，采用单废气涡轮增压，额定功率808kW（1100马力）。     

液货船实际营运工况的破舱稳性研究

文章介绍了当前液货船的破舱稳性计算要求,分析了在校核实际营运工况破舱稳性时,由于实际工况与装载手册提供的典型工况不一致使得较难按完工装载手册中所包含的典型装载工况来判断实际营运中的工况的破舱稳性是否满足要求,提出使用船用配载软件直接计算破舱稳性或采用一组满足破舱稳性要求的极限重心高度曲线校核破舱稳性解决途径。     

非极限状态下挡土墙主动土压力及土拱数值计算

利用有限元分析方法,研究平动位移模式、非极限状态刚性挡土墙的土压力和小主应力拱。结果表明,非极限状态下,墙后土体存在梯形状相对位移区,其大小随墙体位移增大而增大。非极限状态挡土墙土压力呈凸曲线分布,墙体位移大,总土压力小,总土压力作用点到墙底的高度为0.28~0.36倍墙高。非极限状态下墙后土体的小主应力拱曲线为指数曲线:墙体位移小,曲线曲率较大;墙体位移大,曲线较平缓。     

江海通达船极限强度及影响参数的研究

文章针对江海通达船作了极限强度研究。根据相似原则设计出了试验模型,并进行了相应的试验研究,得出了相应的载荷—挠度曲线,试验研究结果对极限强度研究具有重要的参考价值。同时采用非线性有限法（ABAQUS）和逐步崩溃分析法（Mars2000）进行数值模拟分析,与试验值进行对比,验证了软件的合理性。同时利用ABAQUS软件研究了影响极限强度计算精度的因素和极限强度的一般规律,可为船舶结构优化设计提供参考。     

水面舰船研制过程中重量重心控制方法

舰船研制过程中的重量重心控制是关系舰船在全寿期内能否保持舰船基本生存能力特性(稳性、不沉性)的重要问题。介绍了国内外舰船设计过程中排水量极限和重心高极限、排水量及重心高储备设计、各阶段重量重心计算细致度、减重优化设计等控制方法,通过分析舰船建造和使用中的重量重心控制现状和控制方法,提出了水面舰船研制中建立完整的重量重心控制体系,在总体顶层、系统设计、建造、管理等方面的重量重心控制措施和储备设计方法。     

大型双壳体油船稳性模型

本文针对大型双壳体油船（ＤＷ＝２０￣３０万ｔ）结构与分舱特点，影响稳性的主要因素，提出确立初横稳心高度ＫＭ、重心高度ＫＧ、货油液面对稳性修正值δｈ计算模式。通过统计分析和实际分舱，进而建立了预报初横稳性模型。该模型符合超大型油舱分舱和结构特点，对船型方案选择确定主尺度具有实际意义。     

船舶重心高度自动测量系统研究

船舶重心高度是船舶配载系统和稳性安全校核的基础数据，通常根据空船重量理心数据和货物装载情况进行估算，实用上，存在较大的误差。本文对营运船舶重心高度自动测量问题进行探讨，提出船舶自动倾斜试验方案及通过测量船舶横摇周期自动测定船舶重心高度的数学模型，建立船舶重心高度自动测量系统。试验研究表明该系统具有操作简便、数据可靠、不影响船舶航行周期等特点，为船舶货物自动配载和航行时的稳定实时监提供重要的数据信息     

玻璃纤维增强柔性管组合荷载下极限状态分析

以玻璃纤维增强柔性管为研究对象，通过理论及有限元方法对其在内压拉伸组合荷载下的力学性能进行研究，最终得到其在组合和荷载的极限方程，该极限方程的计算结果与有限元算例结果高度吻合，证明了极限方程的可靠性，同时，该极限方程也为管道设计人员提供了可靠、简便、准确的内压拉伸组合荷载下极限状态校核。     

美国海军水面舰船重量和稳性使用期裕度评论

美国海军水面舰船都设计成具有使用期裕度以适应其在不超过原始重量和稳性极限情况下整个任务期间的重量增长。１９８６年起采用的现行衡准规定了不同船型的５￣１０％满载起程重量储备和０．５￣２．５英尺满载起程ＫＧ储备。先前的衡准证明了下列是不足的：只有２０％的水面舰队定为Ｉ级稳性状态（无排水量或稳性问题）。当在重心以上增加新的设备和系统时，舰船不可避免地变得更重和不太稳定。这种趋势由于擅自的重量增长消耗掉使     

黑龙江水系推（拖）船隧道尾型与推进器尺度的最佳匹配设计与探析

本文介绍了在黑龙江水系推（拖）船设计中,为提高推进效率,采用大直径推进器与深隧道尾型所进行的设计探索。通过对代表黑龙江水系推（拖）船船型特点的几种推船的设计、改进和实船试验情况的分析研究,提出了黑龙江水系推（拖）船在吃水受限情况下,选择尾隧道高度与推进器尺度的最佳匹配设计的建议及设计要点。所推荐的隧道高度突破了以往遵循的极限。可供浅水推（拖）船设计参考。     

考虑腐蚀磨损的全生命期内锚链极限强度和疲劳演变分析

系泊锚链在海洋环境中会受到整体腐蚀以及链环磨损的影响，在环境载荷的作用下极易出现疲劳破坏和极限破断问题。本文以无档锚链为研究对象，根据南海典型海况建立考虑腐蚀磨损的系泊锚链关键位置全生命期的损伤模型；提出考虑腐蚀磨损的系泊锚链极限强度演变评估方法，采用有限元法计算锚链极限破断张力；提出考虑腐蚀磨损的系泊锚链OPB疲劳损伤评估方法，利用热点应力集中系数根据张力时程曲线和转角时程曲线，采用雨流计数法进行疲劳损伤演变评估，分析磨损和腐蚀损伤对锚链性能的影响。计算结果表明，锚链的腐蚀和磨损导致极限破断张力不断下降，疲劳损伤逐渐加剧，是锚链生命周期性能评估不可忽视的因素。     

求取货物重心高度时应注意的问题

介绍了如何正确地求取船舶货舱内货的重心高度，并提出为减少误差应注意的事项，为船舶重心高度的计算提供了重要的数据。