漂航中如何操纵船舶靠挂滞航船

针对漂航中船舶靠挂滞航船时在操纵中所面临的若干问题，详细分析了漂航中船舶靠挂的操纵要点，并结合在鄂霍次克海船舶靠挂实例，论述了漂航中船舶靠挂滞航船时操纵的具体步骤和若干注意事项。     

又见长洲大塞船至11月4日长洲枢纽滞航船舶700余艘

当人们对今年春天长洲枢纽大塞船事件还记忆犹新时，自10月12日开始的船闸滞航现象再现长洲水利枢纽，时隔仅仅4个多月。上一次滞航是由于水电枢纽1号船闸未与2号船闸同时建成通航和2号船闸通过能力有限，滞留船舶最高峰达1500多艘，这次是因枢纽下闸蓄水及航道维护等原因引起，最多滞留船舶700多艘，滞航船舶每天还以几十艘的速度增长，如不尽快解决，滞航塞船现象有进一步加剧的趋势。     

新应急联动预案下半年有望实施

<正> 长达近半年之久的长洲水利枢纽航段滞航到4月27日终于结束,今后相关部门会采取什么措施解决存在问题?长洲水利枢纽相关部门人士透露: 长达近半年之久的长洲枢纽航段滞航在4月27日终于解除Ⅰ级响应,截至4月30日8时,上游滞航船舶数量仅有132     

珠航局积极协调 有效缓解长洲枢纽滞航问题

2008年4月4日,广西梧州长洲枢纽1号船闸闸口位置因多艘船舶发生碰撞,1号船闸关键部位发生明显变形,被迫停航,由于已进入主汛期,滞航船舶逐渐增多,到2008年4月15日零时,造成坝区滞航船舶达880艘。     

西江长洲枢纽“战枯水，保畅通”

“战枯水,保畅通”是西江每年枯水季节无法避免的任务。10月份以来,受船闸通过能力饱和、船舶日报到量增多和三线四线船闸施工等因素影响,长洲坝区航段出现了船舶滞航。10月25日,长洲水利枢纽上游滞航船舶数量超过300艘,且持续48小时以上,梧州市西江黄金水道通航突发事件应急指挥部启动了Ⅲ级响应。12月15日8时,坝区滞航船舶总数量达到峰值868艘,为入冬以来最高。     

长洲水利枢纽:从“老大难”到“零滞航”

<正>长洲水利枢纽自2007年建成投入使用以来,每年枯水期和年底船舶过闸高峰期经常会出现不同程度的船舶待闸滞航现象,其中最多的一次为上下游待闸滞航船舶达1600多艘,严重影响了沿江的经济发展。而到了2015年,西江梧州段自2007年长洲水利枢纽建成通航以来,首次实现了年度"零滞航"。记者日前从珠江航务管理局获悉,去年长洲水利枢纽累计双向过闸船舶81509艘次,     

统筹兼顾保畅通创北江航运效益最大化

2007年枯水期，长江、珠江、北江、赣江、湘江等内河水位持续退落，影响了航运畅通、安全以及地方经济的发展，引起了国务院领导的关注和交通部的高度重视。笔者近年身处北江应对枯水期船舶滞航问题的第一线，经实践摸索，总的认为北江乃至内河船舶滞航问题可防、可控，重在立足大视野、高层次的机制制度建设和形成防控的合力。     

过去:“滞航”成西江独特风景

正2017年的长洲枢纽船闸货物通过量预计逼近亿吨,成绩喜人。但是谁也想不到,昔日的长洲枢纽船闸,却是另外一番光景。长洲枢纽处于西江航运干线咽喉位置,枢纽建成后改善了航道通航条件,沿江产业得到快速发展,对水运的需求不断增长。自2007年长洲枢纽一线、二线船闸建成后,一直持续到2015年初,频繁出现的船舶滞航问题令人尴尬不已。直到长洲枢纽三线、四线船闸投入使用,船舶滞航问题     

合力推进长洲枢纽保障通航

2011年12月15日,珠江航务管理局副局长任建华率队到梧州进行长洲水利枢纽船舶滞航问题现场办公,牵头组织广东、广西壮族自治区海事局,广西壮族自冶区交通运输厅、广西壮族自治区港航管理局．     

徐祖远视察长洲枢纽滞航现场要求切实解决滞航问题

12月11日，交通部副部长徐祖远一行在部水运司、海事局、珠江航务管理局、广西交通厅、广西海事局、梧州市人民政府等有关单位领导陪同下，来到珠江长洲水利枢纽滞航现场，传达了国务院总理温家宝、副总理曾培炎、国务委员华建敏等中央领导关于10月下旬因特枯水位而发生的滞航事件的重要批示精神，看望并慰问了因堵航而滞留在长洲枢纽的广大船民及奋战在一线的交通系统广大干部职工，并要求各相关部门要齐抓共管，切实解决长洲枢纽船舶滞航问题。     

堵船滞航何时休统筹协调解隐忧——珠江水系内河运输船舶滞航调查

北江堵船、韩江部分码头瘫痪、西江长洲水利枢纽船舶滞航…… 从年初到深秋，珠江水系总是不停传来船舶堵船的消息，尤以西江和北江为重。     

中国及附近海域船舶对台风的避让

西北太平洋,尤其是中国及其附近海域是船舶航行比较密集的区域,也是台风活动非常频繁的海域。成功避让台风不仅意味着保证船舶安全,还需要避免不合理绕航、滞航等带来的时间和经济损失。台风的活动是有一定的规律的,不断积累和交流在该区域内的避台经验对于驾驶员来说十分重要。介绍了几条具体航线上的避台措施,供船舶驾驶员参考。     

提高北江通航能力迫在眉睫——珠航局赴清远调研北江航运发展情况

北江在清远市境内河道长166公里,由于受水资源和北江航道整治投入相对滞后的制约,只能通航300吨级的船舶,部分浅滩只能通航100吨级船舶。由于航道等级偏低、碍航浅滩多,通航保证率低,滞航、堵船现象时有发生,远远不能适应该市经济发展对水运的需求。加强航道整治力度,加大通航设施基础建设投入,尽快提高北江通航能力,成为当地政府和航运部门迫切的愿望和心声。     

实施交通管制水域船舶VHF报告制的可行性分析

利用科技手段,加强对船舶的有效监管,强化交通管制水域内通航秩序的维护,是海事系统面临的一项极为重要工作。因此,本文通过分析目前梧州海事局对船舶监管工作现状,探讨在交通管制水域开展实施船舶VHF报告制的可行性,这对于提高对滞航、进出港船舶的监管工作,很有必要     

英国法中不合理绕航及其对船东责任的影响

以英国法为基础，追根溯源，探究船舶绕航这一法律问题的历史发展，并分析当前的船舶绕航法律问题，包括船舶不合理绕航的构成和承运人的责任，以及不合理绕航对承运人在海上保险合同项下权利的影响。     

提升通航能力 实现北江航运效益最大化——关于解决北江船舶滞航问题的思考

2007年枯水期,长江、珠江等内河水位持续下降,影响了船舶的安全畅通以及地方社会的经济发展。位于珠江水系的北江流域近年来降水量不断下降,加上河砂开采引起的河床下切,北江水位屡创新低。2007年12月,北江枯水期滞航船舶最多达200多艘。     

提高长洲枢纽现有船闸通过能力对策研究*

长洲枢纽现有船闸建成后有力地促进了西江黄金水道的运输能力,但其瓶颈效应也渐显。为缓解其堵航滞航问题,通过分析一线二线船闸的通航现状,基于改进的一次过闸平均吨位计算模式,预测了现有船闸近期(2010—2015年)的通过能力,并针对性地从船闸管理模式、船型标准化和大型化、船舶调度、工程措施等方面提出了提高长洲枢纽现有船闸通过能力的对策和建议。     

保有动力非自航船舶的安全隐患分析及海事监管

通过介绍船舶动力变更登记的相关案例,分析“有动力自航船舶”变更为“保有动力非自航船”的合法性,剖析保有动力非自航船舶后续安全隐患及监管问题,为船舶检验、海事监管工作提供可行性建议。     

关于在能见度不良时的船舶航行安全的探究

随着航运事业的发展,海上航行的船舶数量急剧增加,同时船舶愈来愈向大型化、高速化、自动化发展,通航密度迅速增大,导致海上碰撞事故的数量不断增多,特别是在能见度不良情况下的船舶碰撞更是占了很大比例,造成了生命财产的巨大损失和海洋环境的严重损害。如何提高雾航安全是航海界普遍关心的问题。本文通过对雾与船舶航行的影响,预防船舶碰撞事件的对策探究及船舶雾航中几个问题——雷达问题、安全航速问题、AIS、能见度不良时的避让问题进行探究,以减少雾航碰撞事故的发生。     

依法破解内河枯水期船舶滞航难题

近年来,各主要江河枯水期水位锐降造成的比较严重的船舶阻航滞航事件,已严重影响了航运的可持续发展。破解这一难题的关键是在统筹兼顾,加大航道整治维护力度、加强源头管理的基础上,依据《中华人民共和国水法》（以下简称《水法》）等法律法规,在水资源开发、综合利用过程中,建立健全保障内河运输可持续发展的体制、机制和制度。