船舶能效设计指数介绍与分析

为了限制和减少温室气体的排放,2011年7月召开的MEPC.203(62)决议"MARPOL附则Ⅵ中包括对船舶能效的新规定",于2013年1月1日生效。介绍了船舶能效设计指数(EEDI)的由来,详细分析了EEDI计算公式及其EEDI基线公式,提出了降低CO2排放措施。     

新船能效设计指数及应对策略分析

新船能效设计指数( EEDI)是国际海事组织(IMO)最新推出的衡量船舶能效水平的指标,用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效.介绍了EEDI及强制性EEDI适用的船舶类型,探讨了EEDI计算公式中存在的不足,并从理论研究和技术途径两方面提出了若干应对策略.     

码头生产能效指数设计

借鉴国际海事组织利用船舶能效营运指数及船舶能效管理计划推动国际航行船舶减少温室气体排放的思想,提出了码头生产能效指数的设想,码头生产能效指数能够有效衡量港口经营人节能工作开展水平,为深入开展码头生产能效指数的研究和未来实施港口能效管理计划奠定了基础。     

新造船能效设计指数介绍及分析

二氧化碳排放一直是航运界关心和关注的焦点,国际海事组织IMO第57届环境与保护委员会MEPC57、MEPC58、MEPC59次会议以及温室气体工作组第二次会议上对此都进行了激烈的讨论.根据所收集到的资料,对新造船能效设计指数EEDI(原:新造船CO_2指数)进行了分析和研究,并对减少二氧化碳排放可采取的措施进行了探讨.     

内河高能效示范船能效水平分析

基于《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准,介绍限值确定方法和高能效示范船的能效要求,分析能效水平,指出干散货船、集装箱船、油船等能达到船舶能效设计指数(EEDI)满足"高能效示范船"能效要求的基础船舶份额很少,但在实际船舶建造设计中,达到政府补贴申请要求的压力不像数据分析表现得严重。     

船舶能效营运指数和能效管理实践分析

在2012年通过的《船舶能效管理计划(SEEMP)制订导则》中,IMO推荐使用船舶营运指数(EEOI)作为设定自愿性能效管理目标和能效水平检测的指标。以某多用途船为例,通过实际航行数据,计算该轮年度和航次的EEOI,对航次内各航段的EEOI值进行分析,最后从航速优化、最佳纵倾、船体清洁度、螺旋桨和废热回收等方面总结降低EEOI的措施,可为该船型在特定航线的能效管理提供指导,也可为其他船舶的EEOI计算和能效管理提供参考。     

集装箱船能效运营指数研究

为了探寻国际海事组织船舶能效运营指数的影响因素,评价各种提高能效的措施,推导集装箱船船的能效运营指数估算公式,使用敏感性分析,量化航速、航程、载箱率、停泊时间等因素对指数的影响程度.结果表明,运营条件一定,船舶大型化有助于提高能效;在船型一定的前提下,采取降低航速,提高载箱率,增加港口效率等营运措施,有助于提高船舶运营效能.     

浅析船舶能效设计指数

自1997年京都议定书生效后,全球气候变暖和温室气体排放问题引起了业界越来越多的关注。2013年1月1日以后,船舶能效设计指数(Energy Efficiency Design Index,简称EEDI)将正式生效,这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。这一强制性文件的生效无疑将对国际海运界,特别是对我国航运界带来革命性的影响。本文从EEDI诞生的历史、EEDI公式解析、EEDI计算、EEDI认证过程及EEDI公式实船应用和设计考虑等方面略作浅显的分析。     

对新造船能效设计指数的思考

EEDI旨在鼓励船东及船舶设计者通过技术改进和使用节能技术,使新造船在设计和建造阶段尽可能达到高的能效标准。文章简介了船舶"能效设计指数"(EEDI)的发展历程,通过对EEDI公式和参数的简要说明,初步探讨了在现有公式基础上优化EEDI指数的途径和措施。     

论能效设计指数(EEDI)现阶段强制实施的合理性

船舶能效设计指数(EEDI)是对未来造船界有深远影响的一项新的IMO法规.本文从政治、经济及技术等方面对船舶能效设计指数推出的合理性进行了全面的阐述.     

新造船能效设计指数及其对船舶设计的影响

根据国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)关于船舶能效设计指数(EEDI)的议题和结论,对目前市场上主流的三型散货船和三型油船进行了计算分析,得出的结论有一定的实用性,为船舶开发设计人员提供了一定的参考.     

营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较

为提高船舶能效水平,国际海事组织推动实施船舶能效设计指数（EEDI）标准,我国发布《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准。在介绍EEDI基准线和限值标准限值确定方法的基础上,比较国际航行船舶EEDI基准线与我国沿海干散货船、内河A级航区干散货船限值标准限值之间的差异,并分析比较结果及差异原因,提出应考虑适航水域设计船舶能效要求。     

30000m3 LNG运输船能效设计指数研究

30 000 m~3 LNG运输船是上海船舶研究设计院(SDARI)自主研发的国内首艘小型LNG运输船。实船能效设计指数(EEDI)低于IMO基准值38.1%,达到授予CCS附加标志EEDI(III)的要求,具备了先进的能效性能。设计中采用了航速优化、载重量优化以及主机燃料选取了3种方法来降低该船的EEDI。研究了上述方法对LNG运输船的影响程度。     

论EEDI(能效设计指数)的强制实施的合理性

EEDI(船舶能效设计指数)作为对未来造船界有深远影响的一项新的IMO法规,从政治、经济及技术等各个方面对船舶能效设计指数推出的合理性进行了全面的分析和论述,并针对当前的船舶工业界的现状,提出了现阶段实施EEDI的可行建议.     

船舶能效设计指数EEDI

正【背景】2011年7月11～15日,国际海事组织(IMO)在英国伦敦总部召开了海上环境保护委员会(MEPC)第62届会议,通过了包括EEDI在内的国际防止船舶污染海洋公约(MARPOL)附则VI有关船舶能效规则的修正案,确立了"船舶能效设计指数"(EEDI)和"船舶能效管理计划"(SEEMP)两项船舶能效标准。船舶能效规划适用于2013年1月1日及以后安放龙骨的400总吨及以上的国际航行船舶。由此,EEDI成为船舶及航运界的热点话题。     

新造船能效设计指数的实船验证差异分析

基于"CHANG HANG ZHEN ZHU"、"EISTANK HILLARY"、"SHUN XIN"三艘船舶的设计参数及实船测试数据,依据IMO提出的新造船能效设计指数(EEDI)计算公式,对其进行新造船能效设计指数的实船验证.针对压载试航的船舶需要进行航速换算的问题,将海军系数等比法作为一种更科学合理的航速换算方法,采用此方法分别计算了EEDI的理论值和实船验证值,并对两者进行了差异分析.     

论能效设计指数（EEDI）现阶段强制实施的合理性

船舶能效设计指数（EEDI）是对未来造船界有深远影响的一项新的IMO法规。本文从政治、经济及技术等方面对船舶能效设计指数推出的合理性进行了全面的阐述。     

基于MATLAB的船舶能效设计指数辅助计算系统开发

船舶能效设计指数(EEDI)是表征船舶固有CO_2排放水平评价指标,主要用于对营运船舶的二氧化碳排进行控制及限制,以降低全球温室气体排放对大气环境的影响。从《绿色船舶规范》研究入手,分析EEDI影响因子之间的相互影响关系,建立船舶能效设计指数计算的优化流程与方法,基于MATLAB软件平台开发船舶能效设计指数辅助计算系统,以解决人为计算过程的误差问题,并以某散货船为实例进行验证。     

船舶非碳能源利用模式和能效提升的协同作用

随着石化能源的短缺和环保法规的日益严格,发展绿色船舶,减少CO2排放,提高船舶能效,已是大势所趋。非碳能源利用和船舶减阻技术是能效提升的有效方式,然而受船舶运营和非碳能源利用模式的影响,很难孤立的考虑非碳能源的利用效果,非碳能源利用和能效提升的方法技术之间有着紧密联系,需要研究船舶非碳能源利用模式和能效提升的协同作用,在引入等效非碳能源概念的基础上,对非碳能源利用与等效非碳能源利用模式进行了阐述,通过创建特征值及计算公式,定量分析了船舶非碳能源利用与船舶减阻技术之间的协同关系以及对船舶能效的影响,对新船能效指数设计和船舶能效管理均具有指导意义。     

纵倾优化下的船舶能效数值模型

通过Fluent数值计算和Simulink建模仿真的方法,建立船舶的CFD计算模型及能确定转速(n)-航速(V_s)-船舶能效营运指数(EEOI)间对应关系的船舶能效准稳态仿真模型,进而分析不同工况下纵倾变化对船舶营运能效的影响。以定转速航行模式的46000t油轮为目标船,经模型的计算和船模试验的验证,发现适当纵倾可提高目标船的营运能效。结合相关海事公约法规,计算目标船的最佳纵倾在艉倾2.61m处,可降低EEOI达0.8%。