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继沧州至吴桥德州界段汽车专用公路竣工通车以后,我区1988年又修建了三段共40多公里汽车专用公路,并都在十月底前全面竣工通车。其中河定路肃宁段长20.36公里。这段路按平原区二级公路线型标准修建,一般路面宽8米,路基宽11米,路面结构为石灰土基层42厘米,沥青贯入式联结层4厘米,沥青混凝土面层2厘米。县城段为6—9—6三块板,分隔带1.5米,路肩3米,全宽32米,路面结构为42厘米石灰土基层, 相似文献
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1963年5月在河北沧州附近原有炉灰垫层的一段公路上铺筑了两公里的8及12厘米厚石灰碎砖土路面,并加铺1.5厘米厚的沥青表面处治;1964年5~7月又在同一公路上水毁路段铺筑了三处共长2.1公里的14厘米厚石灰碎砖土,并加铺1.5厘米厚的道路渣油表面处治。该公路经常有200~300辆/昼夜的汽车和400~600辆/昼夜的马车行驶,始终未发现一条裂缝,迄今保持坚实平整,结合牢固。现将施工过程介绍如下: 一、材料选择及配合 1963年施工路段系采用松方体积比:石灰:碎砖:土=1:3:3。由试验得出: 土——通过2厘米筛孔,塑性指数为12~15,松 相似文献
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测定石灰土中的石灰剂量,常用的方法是《公路路面石灰土基层施工技术规范》附录四中的钙电极法和 EDT A 滴定法。钙电极法适用于新拌和的石灰土,而 EDY A 滴定法则适用于龄期10天左右的石灰土。如果说我们要测定龄期较长的石灰土中石灰剂量 相似文献
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我们射阳公路站共养护50公里油路,除其中2.6公里铺筑4年外,其它均在9年以上,属超期服役。以主要干线岗合线为例,射阳境内长32.43公里,基层为石灰土,厚16厘米;面层为沥青表处,厚2.5厘米。1977年和1978年两年内铺筑完毕,已超过设计使用寿命近一倍。其间没搞过大修,中修里程也少,致使目前的状况是:路面网裂、基层部分变形的有约3公里;路面网裂、基层部分有裂缝但尚未变形的有约10公里,喷油加砂后形成光面或局部 相似文献
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一、前言 1986年我们在312国道浦口—江浦段中的88K+102—11K+605路面基层施工中,曾大量使用粉煤灰。此段公路系新建一级公路,公路两侧属平原水网地带,路基填土高度(原地面到路槽底)在1.20m—1.5m左右,路基上方是由1—4公里外的取土场运来,设计路面结构为40厘米(两层)石灰土,1厘米沥青表处(即下封闭)24厘米300~#水泥混凝土。这段公路共有三个取土场,均位于路右丘陵地带,土质为亚粘土,塑性指数15—18、素土最大干密度1.90、最佳含水量15%,12%石灰土最大干密度1.80、最佳含水量15%(均按壹型击实仪测定)而取土场素土天然含水量22— 相似文献
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石灰土路面施工质量的好坏,辗压是关键问题之一。我们曾于1961及1964两年,先后在通辽开鲁段公路上铺筑了石灰土基层约20公里,在辗压方法上,摸索了一些经验,现简介如下: 当石灰土松铺整形后,如即用压路机辗压,由于压路机起动或变速时,驱动轮所产生的水平推力,对松铺的灰土有明显的向前推移作用,因而容易产生拥包。特别在铺筑厚度较大(超过20厘米)时,更不易辗压平整。灰土中土的塑性指数大于15时,还会出现贴轮子,造成重皮现象。如一开始就用重辗辗压,则轮侧土壁自然坍落,再经第二遍辗压时会出现带状重叠,形成两层皮。针对以上缺点,我们采用了先以履带式拖拉机辗压,使灰土稳定,然后再用重型压路机压实的方法,效果良好。 相似文献
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在全国各地采用“土牛”代替拱架砌筑石拱桥的施工方法启民下,我们在修建北京市郊怀河公路上,也采用“土牛”就地捣制1孔5米、2孔5米(跨径)两座钢筋混凝土板梁桥面获得良好效果。施工方法:施工前先将河流改道。下部砌体竣工后,即可进行填筑“土牛”,土层填筑时应在台身内外平衡上升,使台身(主要轻型轿台)不致因土压而变形。填筑土牛时,需分层夯实;土壤密度当距板梁下20厘米时应控制为85~90%;50厘米以上应控制90~95%。“土牛”填筑高度距板梁下15厘米时,为保持土层平整,故用1∶5石灰土铺平,并经人工夯实,使形成一个整片硬层。灰土铺筑后,晾晒1~2 相似文献
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我县于1969年和1974年先后修建了衡水至大营(县级路)、邢台至德州(省干线)两条渣油表处路面,长52kin。石灰土基层厚14cln,表处面层厚为1.sn和2.比m。19引年对邢德线17.4km和衡大线北段16km进行了大修和改建。尚有1974年修建的23km继续使用,其使用期已达22年和19年,大大超过了《规范》规定的使用年限。石灰土基层渣油(沥青)表处路面使用几年后,由于石灰土施工质量的差异,局部路块开始出现病害。为提高其使用年限,应根据路面的损坏情况搞好养护。除考虑交通量大小这一主要因素外,另外需要考虑的重要因素就是气候条件。枣强县… 相似文献
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一、工程概况沪宜线宜兴至漕桥段改建工程是在原有二级公路的西侧拓宽成为二块板式的24m宽的一级水泥路.其中,拓宽部分设计要求做60cm厚6%剂量石灰土的底层和27cm厚12%剂量石灰土的基层.沪宜线宜漕段石灰土施工路段地处苏南水网地区,全线均属软弱地基,而且阴雨雪天约占总天数的1/3.另外,从工程和工期方面来分析尚有三个特点:(1)由于在石灰土施工前一般路段土方已填足,因此,只能采用半幅施工的施工方法;(2)石灰土工程量大,总工程量达33.1万m~3,石灰总用量达4.1万t; 相似文献
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河北沧州专区于1962年9月份在保歧公路沧县—河间段(K4+700~K5+600)修筑了0.9公里1.5厘米厚的沥青表面处治试验路,1963年4月底至6月底又在该线上铺筑了9.5公里相同结构的沥青表面处治。原有路面结构是:K2—K4为新修石灰碎砖土,其余为1957年修建的级配砾石。表面处治修成后不到三个月就遭历史上罕见的洪水漫淹,根据被淹后的情况,对施工工艺等方面提出以下几点体会:一、旧路面的平整方法。在表面处治施工过程中,旧路面的平整是比较困难的一个工序,而又是关系处治层质量好坏的关键。故我们曾採用多种方法,试图取得满意的结果。(1)普遍翻修。即将旧路面普遍刨忪3~4厘米 相似文献
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《公路》1980,(8)
作为探讨石灰土在道路人工构造物上的应用,用石灰土修筑仰斜式挡土墙的试验研究,已在川云西路试验工程中取得初步成果。今后结合各地的具体情况,进一步加以研究应用,将是一项很有价值的工作。川云西路617.3公里处,原有一座带涵洞的高约8米的浆砌块石挡土墙,1978年被冲毁,形成十余米深的冲沟,危及交通。在路线内移有困难的情况下,确定修筑14米高的浆砌片石挡土墙,以恢复原路。根据地形地质情况,用2米厚混凝土扩大基础,自墙趾往下10米高一段,依地形作成1.5~3.5米宽的浆砌片石护基,总计有圬工一千余立米,投资五万余元。在核准施工后,发现开挖基坑将切去路面的大部,不能保证安全,因而必须将挡土墙外移,这样就使工程量和投资都有较大增加。鉴于该工程在本地区有一定代表性,故选定作石灰土结构试验工程,设计施工均按试验研究的需要进行。 相似文献
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(一)改建任务的提出京塘公路是在反动时期修建的。从通县到接近天津的一段,原有路面为3公尺宽的单幅水泥混凝土路面,板厚14~16公分。解放后,这条公路担负的运量不断增长,行车密度每日接近两千辆,但原有路基高度不足,有些地段发生雨季水淹、春季翻浆的现象,路面也损坏很多,已不能满足当前运输的需要。因此,1955年秋季就在原有基础上进行了改建,将路面加宽至7公尺,并有局部的改线和一部分路面的重建。改建工程是由公路总局第五工程局 相似文献
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石灰土再生是利用老路面已破坏的旧石灰土材料经加工粉碎后,掺入适量的石灰,重新进行拌和,再铺筑成路面,可以达到石灰土再生的路用性能。它适用于路面不需抬高标高的路段,修复后的路面能保持路线纵向顺适;并有不占土地,不需买土,节省石灰用量,缩短施工期,节约工程成本等优点。 相似文献
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