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<正> 本发明属于机器制造,亦即发动机制造,更具体地说,属于柴油机气缸盖结构的发明。 众所周知的内燃机气缸盖,主要是带有冷却水腔的柴油机缸盖,包括带有顶面与底面的缸盖体分隔成每缸一段的气缸盖,顶面与底面通过相互倾斜的侧壁连接,有固定缸盖和缸体的紧固螺柱及缝合螺柱的孔,缸盖与缸体的气缝处布置有密封垫。 缝合螺栓的拧紧力不是通过气缸中心,而是通过底板减薄部分传递到密封垫上,拧紧力的压力锥不重合紧固螺栓的拧紧压力锥,并作用在30~35%的密封表面。在双头螺栓拧紧时,燃烧室底部及底板减薄部分的刚度小,以致底板的变形相当大,使气缝密封圈边的单位 相似文献
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<正> 如果选择内燃机上气环的话,可能首先要选择镀铬活塞环。可是镀硬铬有其局限性。因为在镀硬铬的活塞环表面上保留不住机油,所以在中断润滑或边界润滑时,会拉缸(熔粘磨损)。油膜中断所产生的摩擦热会降低铬层的硬度。如要消除这些缺陷,需改变气环的外形设计。 相似文献
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三、上海柴油机股份有限公司的欧川柴油机1、6CK300-3型欧川车用柴油机(图12)6CK300-3型欧川车用柴油机是在上柴 D6114B 型柴油机基础上,配置日本电装公司 ECU-D2高压共轨燃油喷射系统而设计开发而成。该柴油机在 D6114B柴油机结构上不作大的改动,保持加工工艺一致性,适合于配套总重40t 载货汽车,10~12m 大型客车。日本电装 ECU-D2高压共轨燃油喷射系统采用更精确的电子控制系统,不同的发动机运 相似文献
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为研究氢内燃机汽车推广应用潜在的经济价值,对氢气的生产成本、氢内燃机汽车的改装成本、运行成本进行了调查研究,探讨了轿车和公交车改装氢内燃机后潜在的碳交易收益。研究结果表明,当前技术条件下,氢气使用成本为2~2.5元,m3与汽油轿车相比,氢内燃机轿车可节省35%左右的燃料费用:与城市单层中型柴油公交车相比,氢内燃机公交车可节省20%左右的燃料费用。在不考虑政府补贴的前提下,氢内燃机轿车运行3年的碳排放收益与运营成本节约能够抵消改装成本,氢内燃机公交车运行10年可抵消改装成本。与CNG汽车相比,氢内燃机汽车能够持续、稳定地获得可观的碳交易收益。因此,氢内燃机轿车及公交车的推广具有良好的经济效益和长远的环境效益。 相似文献
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我国己于2004年7月1日正式实施欧Ⅱ排放法规,2005年7月1日,北京将正式实施欧Ⅲ排放法规.上海市也将于2006年实施欧Ⅲ排放法规。为此,各发动机制造厂纷纷开发了欧Ⅲ发动机。2004年11月29~12月2日,在上海光大会展中心举办的“第五届中国国际内燃机及制造装备展览会上,玉柴、上柴、南京依维柯发动机厂、东风汽车有限公司、北内发动机公司.航天三菱发动机公司等纷纷推出了满足欧Ⅲ排放标准的柴油机和汽油机,现介绍给读者。虽然很多发动机制造厂如大连柴油机厂、潍坊柴油机厂、杭州汽车发动机厂等都没有参加此次展览会,但都在开发或已开发出了满足欧Ⅲ排放标准的柴油机和汽油机。 相似文献
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<正> 本发明属于机器制造类,即发动机制造,具体为水冷内燃机气缸盖。 众所周知的液冷内燃机气缸盖包括冷却水腔和由喷咀套外表面与缸盖体垂直壁形成的环形通道,鼻梁区的径向圆柱形通道和进水通道。 然而这种结构不遵循冷却通道长度与截面的比例关系,因此液体高速流动不能实现,不能保证燃烧室顶板中部温度有根本的降低。所以这种缸盖在燃烧室顶板与边缘之间存在着很大的径向温差,由此引起高的温度应力和大的变形,降低了缸盖的工作可靠性。 相似文献