进江矿石江海直达驳运输方式的研究

武汉钢铁(集团)公司现行的矿石二程运输方式是：用海船将进口矿石从北仑港运至长江下游港口,转装上长江驳船,运至武钢．文中对首次提出的“进口矿石江海直达驳运输方式”新方案,进行了由北仑港一武钢的大型船队试验,取得了大量有关数据资料,对其技术可行性、安全性和经济性进行了研究分析和验证,并作出了实船改造研究和新建船型构想．为盘活存量资产,按实船改造方案实施的江海直达驳船队投入营运,实现了武钢矿石江海直达驳船队方式的直达运输,使寻求经济合理的武钢矿石直达难题得到了较圆满的解决．     

双销式江海直达顶推船组(队)的减阻设计研究

双销式江海直达顶推船组(队)的减阻问题是一个值得探讨的研究课题.为满足船组(队)的耐波性能,与推船联结的江海驳尾部通常设计成凹槽尾形,导致在联结区域产生较大的形状阻力.文中针对(1)江海驳尾部凹槽的长度区间;(2)推、驳联结区域的线型设计;(3)江海驳尾部凹槽的选形与加装导流板等方面开展船组(队)的减阻设计与试验研究.     

浅议江海直达运输的潜力与经济性

章主要讨论了在长江干支流城市与沿海城市之间货物水路运输的潜力和经济性。     

基于江海直达运输模式和投资约束的长江干散货运优化模型

引入了江海直达运输模式和投资约束的概念, 对已有的长江干散货运输网络进行优化, 并比较了江海直达与江海联运2种运输模式的特点。根据中国内河航运成熟性市场的特质和航运企业滚动规划的经营特征, 以最小运营成本与最小船舶投资成本为目标函数, 建立了集成处理运输模式选择、航线配船和船型更新的模型。简化了模型的时间维度, 设计了基于背包问题的拉格朗日松弛算法, 并应用A集团数据求解模型。分析结果表明: 当以现行模式的航运总成本为基准点, 在引入江海联运模式后, 航运总成本可下降2%左右; 在引入江海直达运输模式后, 航运总成本的最大下降幅度超过8%, 但财务风险会增大; 当资金成本率为7%且不考虑投资约束时, 成本节约效应可提高16.2%, 但投资净预算将会上升60.1%。从最优航线配置可以看出, 在不同航线上, 江海直达与江海联运2种运输模式应协同使用。     

关于江海直达运输对专门人才需求的调查及对策

1991年10月，我们在南京、武汉就江苏地区航运企业、长江轮船总公司等单位江海直达运输对专门人才的需求及培养要求等方面的问题进行了调查，现将调查情况报告如下：     

江海直达顶推船组波浪联结力的影响要素研究

江海直达顶推运输方式是实现江海直达运输的有效途径之一.波浪联结力的影响要素研究是与顶推船组的耐波性能密切相关的关键技术之一.文中借鉴收集的船模试验数据,构建波浪联结力与主要影响要素之间的非线性模型,采用非线性的神经网络方法对波浪联结力的主要影响要素进行比较研究.     

长江中下游千吨驳推船船队模操纵试验研究

对推船船队的操纵性进行试验研究，试验船队航行于长江中下游。由自由自航模试验确定其完整操纵性。分析了船队队形及航速变化对操纵性的影响。     

二销式江海驳顶推船组的阻力预报

为适应推船与驳船间的二销联接方式，江海驳具有凹槽尾型．船组的阻力与常规船舶有较大的差异．文中在船模试验的基础上，回归出两种常用凹槽长度区间的江海驳剩余阻力计算式，提出了江海驳的阻力预报方法；得到阻力性能较优的江海驳尾型——隧道尾．采用编队系数的方法．得到船组的剩余阻力，进而预报出船组的总阻力．     

澜沧江三道拐河段航道整治模型试验研究

论述了三道拐河段河床复杂地形、碍航原因等情况,在认识滩性的基础上进行工程对比试验,提出了治理应以增大弯道半径和改善水流流态为主,从而保证中、枯水通航     

考虑海上意外时间和合作协议的班轮运输船期设计鲁棒优化

针对考虑海上意外时间的集装箱班轮运输船期设计问题,依据海上意外时间经验数据,设 置航行缓冲时间比例系数。运用连续最优控制原理,求解各航段船舶航行时间细分区间上燃油 消耗最小的优化航速。结合多时间窗、多起讫时刻和多挂靠港口装卸效率合作协议,以班轮运输 服务总成本最小为目标,构建班轮运输船期设计非线性混合整数规划鲁棒优化模型,设计分段离 散化线性逼近算法求解模型。以AWE1(远东-美东1)航线为例,运用100个场景的数值进行模拟 验证。结果显示：与不考虑海上意外时间或无合作协议相比,考虑海上意外时间和合作协议的班 轮运输船期设计分别降低班轮运输服务总成本14.65%和3.54%。研究表明,在恶劣天气和海况 对船舶航行影响较大的航线上或季节里,基于合作协议,设计考虑航行意外时间的鲁棒性船期, 可实现船公司、港口和客户三方共赢。     

大比降卵砾石河流定床阻力试验研究

在1 m宽变坡水槽内,采用乒乓球模拟密排卵砾石的流速分布试验和天然卵砾石起动试验两种方法进行定床阻力试验研究。试验结果表明:①起动试验数据确定的定床阻力符合谢才-曼宁公式,得出的阻力系数基本符合Colebrook(1938)公式的变化规律,但比Colebrook(1938)公式的计算值稍小;②乒乓球模拟密排卵砾石流速分布试验表明在床面粗糙范围内,当h/Ks>2,其垂线流速分布符合对数规律;③比较流速起动试验数据和流速分布试验数据确定的定床阻力,尽管试验的方法不同,得到的结果基本相同。     

大比降卵砾石河流定床阻力试验研究

在1 m宽变坡水槽内,采用乒乓球模拟密排卵砾石的流速分布试验和天然卵砾石起动试验两种方法进行定床阻力试验研究。试验结果表明:①起动试验数据确定的定床阻力符合谢才-曼宁公式,得出的阻力系数基本符合Colebrook(1938)公式的变化规律,但比Colebrook(1938)公式的计算值稍小;②乒乓球模拟密排卵砾石流速分布试验表明在床面粗糙范围内,当h/Ks>2,其垂线流速分布符合对数规律;③比较流速起动试验数据和流速分布试验数据确定的定床阻力,尽管试验的方法不同,得到的结果基本相同。     

澜沧江橄榄坝河段护岸工程试验研究

在对澜沧江橄榄坝河岸坍塌原因进行了详细分析的基础上． 提出河岸治理应以控制落水期中水流向为主, 综合考虑航运、防洪、护岸等因素． 通过模型试验研究, 根据治理原则而采取的工程措施是可行的．     

交通基础设施最优投资比例的研究

在总结交通基础设施特点的基础上,对新古典经济增长理论中的跨期增长模型进行修正,建立了交通基础设施投资最优化模型,研究了交通基础设施投资的最优比例和增长速度,发现对于保持GDP 7%～8%的增长速度而言,交通基础设施投资占GDP的比重应在5%左右,投资增长率应在10%左右.结果表明我国应进一步加大对交通基础设施的投入.     

青草背长江大桥北锚碇摩阻力试验

以涪陵青草背长江大桥北锚碇(重力式锚碇)为例,在北锚碇地基持力层部位进行了原位摩阻力试验,结合室内岩块力学试验成果及地基持力层的工程地质状况,对混凝土(强度等级为C30)与地基持力层基岩接触面的峰值抗剪断强度参数、抗剪强度参数以及比例界限值相对应的抗剪断强度参数进行了详细研究.结合现行规范、规程及行业标准对摩阻系数的不...