CRH1A型重联动车组途中故障的原因分析及处理措施

针对一起典型的CRH1A型重联动车组途中故障,分析其原因,介绍CRH1A型动车组重联的关键点,以此引出、归纳重联动车组发生“脱钩”的各种情况＇并时本次途中故障、重联动车组“脱钩”故障的应急处理提出参考措施。     

复兴号动车组列车重联操作原理及故障分析

复兴号动车组单列运行往往满足不了铁路运输要求,短编动车组进行重联可以大大提高运力,但重联后其性能是否良好关系到列车的稳定性和安全性。文章介绍了复兴号动车组列车重联的工作原理,分析了重联故障的原因,并提出了解决措施,确保重联列车运行安全。     

CRH380A统型(E27)动车组重联操作方法及常见问题处理

结合动车所运用实践,介绍了CRH380A统型(E27)动车组重联操作方法,针对重联过程中的常见问题提出了处理措施。     

短编组动车组重联过分相控制方法研究

针对CRH6F-A/CRH6A-A短编组城际动车组重联运行时不能满足国内部分线路分相区长度要求的问题,研究了短编组动车组重联过分相控制方法,提出了重联单弓过分相控制策略,设计了一种用于受电弓快速降弓的阀板,并通过试验测试在不同运行速度下其升弓/降弓性能,包括过分相升弓/降弓过程中受电弓的信号响应速度、升弓/降弓时间和距离、升弓/降弓时的燃弧性能等。试验结果表明,短编组动车组重联单弓过分相控制技术可行,动态升弓/降弓时弓网燃弧率低,对网线冲击小。该控制方法克服了短编组动车组重联运行受分相区长度限制的影响,实现了短编组动车组的灵活运营,可有效缓解人流高峰期的客运压力。     

CRH2A与CRH380A统型动车组相互救援方案研究

本文以四方平台动车组的统型设计为例,分析CRH2A统型与CRH380A统型动车组的车钩联挂结构及重联控制原理,论述CRH2A统型与CRH380A统型动车组联挂相互救援的可操作性,旨在提高动车组的救援处置能力,确保在突发情况下能相互救援,保障高铁大动脉畅通无阻。     

CRH2型动车组国产化BCU通信网关的设计与实现

介绍了CRH2型动车组国产化制动控制单元(BCU)与车辆信息终端装置之间的通信网关,提出了网关硬件系统的实现方案,并给出其主程序以及各个子程序的设计思路,实现了BCU与车辆信息终端装置之间的通信。并通过将国产化BCU在CRH2型动车组BCU试验台试验,对设计网关功能进行验证。     

石太客运专线动车组列车首次重联

自4月25日起，开通运营不久的石太铁路客运专线开始对部分动车组列车实行重联运行。其中，4月25日北京西一太原的D2007次列车成为石太客运专线上的首趟重联动车组。     

动车组车钩钩体材料Goodman-Smith曲线及疲劳应用分析

为研究重联状态下动车组车钩钩体的疲劳强度，建立了重联状态下的车钩钩体的有限元模型并通过试验验证了模型的准确性。绘制出钩体材料的修正Goodman-Smith曲线，统计列车在运行过程中受到的载荷谱，计算反复拉压产生的应力，结果位于Goodman曲线的封闭区域内，表明车钩钩体不会发生疲劳破坏。该方法验证了动车组车钩在运行过程中是可靠、稳定的。     

京津城际11对“和谐号”动车组重联

为满足北京—天津间旅客出行的需求，7月24日6时10分北京开往天津的D531次列车、6时35分天津开往北京的D532次列车起，北京—天津的11对动车组列车由现在的单组运行改为双组重联运行，每列坐席由610个增加到1220个。自4月18日开行京津城际“和谐号”动车组列车以来，铁路连续呈现客流火爆场面。为此，铁路采取双组重联运行扩大运能，以满足旅客需求。重联运行的列车仍使用CRH2型动车组，列车编组中7号车和15号车为一等座车，其余车为二等座车。[第一段]     

兰新铁路迎来高铁时代

<正>2014年11月16日兰新高铁乌鲁木齐—哈密段开通运营,标志着新疆迎来了高铁时代。兰新高铁乌鲁木齐南—哈密段全程用时不到3.5 h。运用车型为CRH5型动车组。CRH5型动车组采用8辆编组,5动3拖,最高设计速度250 km/h,总定员622人,客流量大时可采用两列重联运行。CRH5型动车组采用了先进的航空隔音材料和结构,是国内同速度等级噪声指标最佳的动车组;采用车顶单元式空调,车内始终保持20~24℃舒适温度。除此之外,CRH5型动车组安全智能,可     

复兴号高速动车组便携式智能化车钩检测装置

动车组车钩缓冲装置作为动车组间连接的重要设备,其状态好坏直接影响到动车组重联和救援时的安全运行,但目前对动车组车钩缓冲装置的检修和维护仍然采用人工检查和依靠经验判断的方法。文章针对复兴号动车组提出了一种基于物联网的便携式智能化车钩检测装置,该装置可对车钩缓冲装置的动作状态进行自动化测试,并根据得到的连挂关键数据智能分析车钩状态,为复兴号动车组的安全运行提供保障。     

重联动车组通过隧道时气动性能研究

为研究重联动车组通过隧道时重联区域对列车气动性能的影响,采用三维、可压和非定常N-S方程的数值计算方法,对重联动车组通过隧道时压缩波与膨胀波的传播特性,列车表面压力和隧道壁面压力变化特性进行研究。研究结果表明:数值计算与动模型试验相比,压力变化曲线吻合较好,幅值偏差不超过7%,重联区域前段流线型头部进入隧道,产生膨胀波,重联区域后段流线型头部进入隧道,产生压缩波,由于重联区域产生的膨胀波和压缩波之间的时间间隔短,导致膨胀效应和压缩效应相互抵消,车体表面和隧道壁面压力变化不显著,当重联区域经过隧道壁面测点时,重联区域车体表面压力变化影响隧道壁面压力变化,使隧道壁面测点压力产生先升后降的波动。     

京秦铁路供电系统增容改造方案研究

针对当前我国动车组研制开发和生产的迅速发展,在既有线开行重联动车组的运行方式日益增多,由此引发既有牵引供电设备过负荷现象频繁发生的情况,研究如何更好地解决牵引供电能力不足问题的方法。利用京哈线京秦段牵引供电系统增容改造方案设计研究的工程实例,总结归纳出既有线牵引供电系统提高供电能力设计通用方法。阐明对开行重联动车组的既有线提高供电能力项目的设计基本原则和步骤。     

NZJ1型准高速内燃动车组

NZJ1型准高速内燃动车组为"两动九拖",动力集中式,首尾2节为动车,中间9节拖车,推挽式重联牵引.动车由戚墅堰机车车辆厂研制,客车由南京浦镇车辆厂研制.     

国内动车组一览

NZJ1型准高速双层内燃动车组1999年8月,戚墅堰机车车辆厂和浦镇车辆厂联合研制成功NZJ1型准高速双层内燃动车组。同年10月1日,动车组在沪宁线投入商业运营,命名为“新曙光”号。动车组首尾为动力车,采用推挽式重联牵引,密接式车钩,日本成田胶囊式密接风挡,双管供风制动系统。动力车装车功率为2760 kW,采用交直电传动,12V2802J型柴油机,JF211型主辅发电机和ZD106A型牵引电动机,准高速转向架,传动装置采用转向架悬挂,流线型车头,微机通信控制系统等新技术、新装备。拖车为双层客车。这是目前我国功率最大、速度最快、载客最多、技术也较…     

中国标准动车组以太网控车重联模式研究

中国标准动车组列车通信网络是列车上信息交互的关键设施,与传统通信方式相比,以太网总线技术是相对较新的列车通信网络,它具有带宽大、组件灵活及成本低等优点.以中国标准动车组以太网控车为研究对象,描述了以太网控车的重联方式、位置映射,以及重联信号的判定,通过拓扑协议实现了列车的结构拓扑和信息共享,使得以太网控车技术更加快速、...     

大连动车所完善乘降设施的探索与实践

对大连动车所动车组停留及乘降设施存在的问题进行分析,指出原有设计中影响作业安全和人身安全的缺陷,针对停放不同车型动车组和单组、重联动车组的特点,提出设备设施整治措施及方案,并完成了整改。     

SS_7型电力机车重联试验装置

南宁机务段为解决SS7型电力机车经常发生重联故障,库内机车重联试验困难的问题,研制开发了SS7型电力机车重联试验装置。详细介绍了该装置供电电路、调制解调器、重联控制电路及显示屏的构成、原理及功能。     

动力集中型动车组动力车网关冗余设计

针对动力集中型动车组动力车列车通信可靠性的设计需要,文章对既有车型的网关配置和冗余方案进行了对比分析,重点分析了双网关配置模式下列车级通信瘫痪与激活的安全性,阐述了动力集中型动车组动力车采用双网关冗余的优势。     

高速列车总线式与交换式网络控制系统重联设计

当前我国高速动车组网络控制系统主要有总线式和交换式2种通信方式,但某些特殊情况下,同速度等级2种通信模式的车型需要实现互联互通。由于2种网络控制系统技术特性和工作原理不同,实现互联互通存在困难,为此提出了一种高速列车总线式与交换式网络控制系统重联方案,包括列车网络拓扑方案、自适应重联策略、初运行过程实现和互联互通控制等,并在"复兴号"高速动车组上进行了验证。验证结果表明,该方案能够实现2种不同通信类型的列车的互联互通控制,对提高列车运营效率具有非常重要的现实意义。