斜拉桥销铰连接锚固形式的初探

斜拉桥销铰连接锚固系统由斜拉桥锚头、销铰连接件、锚固耳板、夹板及高强螺栓组等组成,传力途径为斜拉索—销铰连接件—锚固耳板—钢箱梁腹板—钢箱梁,销铰连接件与斜拉索锚头间通过螺母承压传力,连接件与锚固耳板间通过销轴连接,锚固耳板与钢箱梁腹板通过高强螺栓组连接。锚固耳板与销轴间可转动,以适应活载及温度作用下的转动变位。锚固耳板与钢箱梁腹板间通过摩擦力将斜拉索力传至钢箱梁。舟山桃夭门大桥目前在国内首次采用这种连接方式。     

柴油机供油凸轮型面啃伤的预防

从柴油机喷油泵下体滚轮体产生周向回转力分析人手，指出凸轮轴在工作中发生弯曲变形，使导向销承受冲击力磨损。由于材质及设计存在的不足，导致导向销被切断，造成滚子径向转动啃伤供油凸轮型面的原因。提出了改变导向销材质，保证装配过盈，调整喷油泵的工作负荷等预防措施。     

280活塞销组成装配后变形的分析计算与控制

280活塞销组成是16V280系列柴油机上的重要部件,其油堵在冷装入活塞销以后会造成活塞销膨胀变形,时活塞销组成与活塞的组装关系造成不利影响。针对这一问题,根据相关资料对活塞销装配后变形量与装配过盈量的关系进行了分析计算,并结合生产实际提出相关措施,将不利因素控制在可以接受的范围内。     

280活塞销结合组油堵与端孔配合过盈量的计算

280活塞销结合组是柴油机上的重要部件，在试制过程中遇到了油堵与活塞销装配后活塞销端孔处外径变形大的问题：初步推测是图纸所确定的装配过盈量偏大：为了从理论上加以论证推测是否正确，我们针对油堵与活塞销端孔配合的过盈量进行了相应的计算。本文就此过程做一简要的论述。     

基于道岔转换阻力监测的力传感器销轴研究

通过对当前道岔转换装置中应用的实心销轴和力传感器销轴的静力学、模态、疲劳寿命分析，以及电气性能测试，研究列车通过道岔时的振动与冲击对销轴的静强度和疲劳寿命的影响。本文提出的力传感器销轴已在国内地铁得到相关的功能及安全验证，将为道岔转换阻力的监测提供一种更加科学有效的方法，对优化销轴结构，延长销轴使用寿命具有指导意义。     

捣固装置镐臂冷热装配工艺的分析与比较

为了解决镐臂孔与镐臂销装配过程中出现的因氧乙炔加热造成零件表面底漆、腻子烧伤,后续处理困难的问题,对捣固车捣固装置镐臂冷热装配工艺进行了实验,并通过对实验过程进行分析与比较,找出影响因素,探讨实施冷装的可行性。     

红层泥岩路基上拱无砟轨道传力杆性能研究

在川中红层泥岩地区CRTS Ⅲ型板式无砟轨道会设置传力杆限制沿线路纵向路基上拱变形,但传力杆对上拱地区无砟轨道的影响规律尚不明确。为了探究传力杆的性能,建立无砟轨道-路基上拱-传力杆有限元模型,在路基底部施加余弦型上拱波形位移作为外部条件,同时在底座板接缝处设置传力杆。将传力杆布置方式、直径、间距作为影响因子,设置无传力杆对照组进行对比分析。针对红层泥岩路基上拱,研究结果表明：1)设置传力杆与不设置传力杆复合板与底座板最大离缝分别为1.14 mm和4.82 mm,底座板与路基最大离缝分别为3.16 mm和5.29 mm,表明传力杆的设置能较好降低最大层间离缝,尤其是复合板与底座板轨道结构之间的层间离缝。2)传力杆布置方式1(中性层均匀布置1排)下底座板板端应力为1.13 MPa,为传力杆布置方式2(上下2层、交错布置)下底座板板端应力2.98 MPa的37.9%,底座板板端应力较小,应力分布均匀。3)复合板与底座板最大离缝、底座板与路基最大离缝及底座板应力在传力杆直径为30 mm时分别为0.82 mm、1.66 mm、3.16 MPa,达到相对较小值。4)随着传力杆布置间距减小、传力杆...     

13号车钩上锁销复位不良对防跳作用的影响

随着货车提速重载的发展，车辆在运行中纵向力和垂向力加剧，导致13号车钩自然分离问题十分突出。通过进行事故调查并结合检修实践，发现上锁销复位不良是造成13号车钩自然分离的主要原因之一。当上锁销复位不良时，如图1(a)所示，上锁销止挡与上锁销孔上平面未全部接触，剖开车钩头部，可见上锁销杆头部脱离防跳台，车钩失去防跳作用；当上锁销止挡与上锁销孔上平面完全接触时，如图1(b)所示，上锁销复位良好剖开车钩头部，可见上锁销杆头部正好处于车钩防跳台的下面，车钩具有防跳作用。     

轮对压装中轴端变形的对策

分析指出轮对压装中偏载是轴端变形的原因，设计出新型传力头。实际使用证明新型传力头可有效地避免轴端变形。     

改善桥上无缝线路梁轨相互作用方法的研究

通过有限元软件对RSB传力杆、纵向连接器和小阻力扣件在改善梁轨相互作用方面进行分析,并对不同工况下钢轨伸缩附加力及伸缩位移、挠曲附加力及挠曲位移、制动附加力及制动位移、断轨力进行对比分析,得出RSB传力杆和纵向连接器在减小钢轨附加力作用方面没有小阻力扣件明显,但在制动力作用下可以明显减小梁轨相对位移,并且在断轨力作用下,可以明显减小断缝值,有利于行车安全等结论。建议采用RSB传力杆和纵向连接器时要进行充分的技术论证,尽量减小维修周期与费用。     

箱形梁传力锚固阶段跨中截面应力分布试验研究

介绍对秦沈客运专线 2 4m箱形梁进行的传力锚固阶段跨中截面应力测试 ,并根据测试数据研究传力锚固后跨中截面的应力分布 ,验证平截面假定 ,为以后高速铁路箱形梁的施工和设计提供参考。     

销铰式索梁锚固结构传力机理及疲劳性能研究

针对销铰索梁锚固结构焊缝密集、局部应力集中明显的问题,以广州跨桂丹路刚架拱连续梁组合桥为研究对象,采用有限元理论分析与模型试验相结合的方法,对销铰索梁锚固结构的传力机理和疲劳性能进行研究。研究结果表明:(1)销铰锚固结构除部分区域存在应力集中外,整体应力水平不高,在1.5倍设计荷载下结构仍处于弹性阶段。(2)索力在结构中的传递是流畅、均匀的,但在焊缝内部的分配是不均匀的,其中耳板-桥面板、耳板-横隔板和耳板-桥面加劲板3处焊缝传递了80%以上的索力,焊缝端部存在一定应力集中,为疲劳设计关键部位。(3)在疲劳荷载下260万次循环加载后,疲劳试验模型的各关键细节均未发现裂纹,该结构疲劳性能满足要求。     

大跨度铁路钢桁梁斜拉桥带水平K撑桥面系传力特性

在列车制动力等纵向力及竖向荷载作用下的空间变形均会导致钢桁梁桥面系存在复杂的纵向受力和传力,针对大跨度铁路钢桁梁斜拉桥带水平K撑内密肋桥面系,基于解析公式推导、有限元仿真分析研究其受力特性和桥面构件的纵向传力比。在此基础上,基于应力等效准则制作1∶4的试验模型,进行最不利工况下加载试验,研究该桥面系的实际受力和传力特性。结果表明:纵向传力解析式显示,K撑与横梁的纵向传力比仅与结构参数相关,为0.69~2.76的定值,能传递40.83%~73.40%的总纵向力,K撑面积、横梁外伸长度是影响纵向传力比的主要参数;由全桥杆系有限元模型分析的内力结果计算的纵向传力占比介于61.09%~72.53%之间,由局部有限元模型分析的应力结果计算的纵向传力占比介于57.45%~86.60%之间,试验模型实测应力计算的纵向传力占比介于58.16%~87.95%之间,不同方法计算的纵向传力占比存在一定误差,其原因主要源于理论简化、计算模拟及测试误差,但均能反映纵向传力比的基本范围。可见,K撑构件能够有效传递纵向力,降低横梁面外弯矩,改善桥面系结构受力。     

无缝道岔交叉渡线有限元分析

基于有限单元法的无缝道岔设计计算理论，分析在不同轨温变化情况下无缝道岔交叉渡线中钢轨和传力部件的受力与变形。探讨设置不同辙跟类型及数量、设置不同扣件阻力和道床阻力对钢轨和传力部件受力与变形的影响。     

动车组分体式齿轮箱合箱面气密性控制研究

为分析动车组分体式齿轮箱运行过程中合箱面的气密性与装配间隙的关系,对某分体式齿轮箱的箱体分别进行了受内腔气压力和短路扭矩时冲击振动载荷综合作用力、箱体气密性试验条件的强度有限元计算,获得相应工况下箱体合箱面处的等效应力以及形变量,进一步通过对箱体机加工精铣合箱面过程中刀具种类选择和工装装夹压紧力的研究来保证箱体合箱面处的平面度,控制箱体合箱面处装配间隙,最终通过对箱体合箱装配过程工艺的控制,来保证齿轮箱合箱面的密封性。     

RC系杆拱桥拱肋吊杆锚固结构力学性能分析与优化

拱肋吊杆锚固区是系杆拱传力的重要部位,锚固区结构构造复杂,受力机理难以用杆系模型进行分析。本文分别采用整体计算和板壳有限元分析了锚固区结构,探讨了原设计方案的传力机理和出现局部高应力的原因,提出了优化方案。计算表明优化方案能使锚固区结构传力顺畅并降低主要结构构件应力,可为同类桥梁参考使用。     

预制装配整体式混凝土剪力墙结构墙板节点非线性有限元分析

节点之间如何连接、传力、协同工作是装配式钢筋混凝土结构所需研究的核心问题,具体来说就是节点之间的钢筋连接和混凝土界面的处理。在已有试验的基础上,采用ANSYS有限元分析软件中的弹簧单元模拟混凝土界面模型,对墙板节点进行非线性有限元分析,并与试验结果进行比较,结果符合较好,验证了有限元模型和计算参数的合理性。并对连接钢筋强度和锚固形式对节点受力性能的影响进行比较。研究结果表明:预制装配整体式剪力墙结构墙板节点具有良好的承载力,在节点连接可靠的情况下可以达到与现浇结构构件相当的抗震性能。     

DZ Ⅲ型扣件铁垫板上横向力传递规律及影响因素分析

为探明DZ Ⅲ型扣件系统铁垫板以上较为复杂的列车横向荷载的传递规律,通过室内试验测得DZ Ⅲ型扣件系统铁垫板以上部分的横向荷载-位移曲线,研究扣件系统铁垫板以上横向传力规律。建立三维有限元模型,在仿真结果与试验验证的基础上,分析列车横向力在扣件系统铁垫板以上的传递过程,并由此展开各类影响因素对扣件系统铁垫板以上横向传力以及横向刚度影响规律的研究。研究结果表明：DZ Ⅲ型扣件的横向传力过程具有明显的非线性特征,传力曲线本身存在2个明显的拐点(剪切-滑移拐点和滑移-贴靠拐点)。以这2个拐点为界限,可以将横向力传递过程分为垫板剪切、轨底滑移和轨底贴靠3个阶段,轨距块的摩擦力、轨下垫板的摩擦力以及轨距块的支承力分别为3个阶段横向力的主要传递方式。轨距块与轨底间的摩擦因数以及轨下垫板与轨底间的摩擦因数分别是影响2个拐点的关键因素,前者的摩擦因数由0.1提高至0.3,会使剪切-滑移拐点的横向位移增大50%,但不影响拐点处横向刚度的大小。后者的摩擦因数由0.2提高至0.6,会使滑移-贴靠拐点处的横向割线刚度提高75%。垂向荷载的存在有利于提高滑移-贴靠拐点后的横向刚度,且会削弱垫板摩擦因数对横向力传...     

240/275系列柴油机钢顶铝裙组合活塞裂损分析及解决对策

240/275系列柴油机钢顶铝裙活塞在铁路机车提速、重载后出现了活塞裙裂损事故,严重损害了活塞的寿命和可靠性。针对这一问题,开展了一系列研究和试验工作:以可靠性理论为指导,进行了活塞失效模式分析;创建了基于接触的组合活塞、活塞销、连杆的传力模型并进行了多方案有限元数值仿真;找到了原型活塞失效原因,研制并批量生产了新结构钢顶铝裙活塞。新结构活塞运用情况良好,相当数量的活塞经受住了机车走行60万km以上的考核。     

41号无缝道岔受力与变形的影响分析

采用有限元分析的方法,应用有限元通用软件ANSYS的APDL参数化建模技术,建立41号无缝道岔受力与变形的有限元力学模型.计算41号无缝道岔的受力与变形,分别就岔枕传力、限位器传力、辙跟间隔作用,及扣件纵向阻力对无砟轨道结构无缝道岔的位移的影响进行分析.研究结果对大号码无缝道岔的设计有一定的指导意义.