依托铁路物流中心 发展内陆无水港

为依托不断建设和建成的铁路物流中心,大力推动内陆无水港建设,阐述无水港的基本理论、含义及功能作用,分析我国无水港发展现状,认为依托铁路物流中心发展内陆无水港具有很大的必要性,提出加强无水港建设的协调组织,加快集装箱基础设施建设,加大政府支持力度及港口企业主动协调内地省市政府支持无水港建设等建议。     

哑铃模式的无水港物流协同服务系统

为提升港口和内陆之间物流协同能力,建立基于内陆与港口双核联动的哑铃模式无水港协同模型。通过RFID、GPS和智能优化等信息技术,建设支持多种业务模式的无水港智能应用集成系统,实现无水港与港口间数据动态采集、信息无缝连接和业务多方协同,将港口功能和增值服务延伸到内陆,形成沿海和内陆双向联动营运新模式。同时,介绍哑铃模式的无水港物流协同服务系统的建设思路、系统功能、关键技术以及青岛港在内陆无水港建设过程中解决通关、物流输运和跟踪等问题的方法。     

改革开放

天津港开通物流网络陆续建设16个内陆无水港 从天津港获悉，天津港集团公司西安国际港务区服务中心日前揭牌。目前，天津港已与北京、山西、山东、河南、河北、内蒙古、宁夏、新疆等省市自治区陆续建设了16个内陆无水港，初步开通覆盖内陆地区的物流网络。     

天津港今年将再辟3至4个内陆“无水港”

今年天津港继续加强“无水港”建设，将再辟3至4个内陆“无水港”，并将在5月中旬举办新亚欧大陆桥开通仪式。天津港今年将大力发展物流服务业，以港口物流中心、内陆“无水港”、铁路班列、班轮航线为建设重点，推进铁路运输班列化和散杂货运输班轮化，逐步完善天津港物流服务网络的“点、线、面”，形成覆盖腹地的物流网络体系；充分利用和拓展东疆保税港区功能和政策优势，     

我国港口物流的特点和发展趋势

为推动港口物流发展,转变我国港口经济增长方式,分析近年我国港口物流的特点及部分港口的物流发展经验,总结未来我国港口物流发展的趋势：开展全程物流、多式联运、保税物流;服务临港产业;建设内陆“无水港”。     

我国无水港的发展

为探讨进一步发展我国无水港的方向与策略,阐述无水港的定义,总结无水港与内陆集装箱集散点在功能方面的区别与联系,将无水港定位为内陆地区具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心,分析我国无水港发展现状,介绍已有的3种模式,论述无水港建设对港口发展和内地经济发展的重要性,提出我国无水港发展存在的主要问题:行政区划条块分割、无水港规模较小、缺少投资等,认为无水港的建设是一个系统工程,需要政府、港口、船公司、货主等各方通力合作。     

对我国无水港发展的现实思考和建议

通过对无水港功能和定义的介绍,分析了我国无水港群体的发展现状及运行模式,论述了无水港建设对促进港口发展和内地经济发展的重要性,指出了目前无水港发展过程中存在和出现的主要问题,探讨了"十二五"规划进一步发展我国无水港的方向与策略,提出了无水港建设作为一个系统工程,实现可持续发展的几点建议。     

基于最短路的无水港区位分析

港口单纯地作为水路运输枢纽已经难以满足货物周转。无水港作为当代新兴的内陆物流中转平台,其不仅改善了内陆地区贸易环境,而且拓展了沿海港口的货源。文章首先阐述无水港建设的重要性,进而提出影响无水港选址的区位因素,最后运用距离矩阵摹乘法对无水港口进行区位分析,并以西安无水港为例进行了算例分析。     

现代物流

<正>天津港内陆建设了21个无水港覆盖了11个省区市2012年首季度,天津港已运营的10个无水港,完成集装箱运营量4.14万TEU。天津口岸内陆无水港的运营量同比增长11.4%。截至目前,天津港已经在内陆省份建设了21个内陆无水港,覆盖了11个省区市的21个城市,同时也在银川、西安、包头建立了3个区域营销中心。     

探寻符合我国“无水港”发展的运作模式

<正>"无水港"运作模式是一种新的物流组织方式。本文对目前"无水港"运作模式进行剖析,针对"无水港"运作中存在的问题,结合国内外先进经验,探讨符合我国"无水港"发展的运作模式。     

天津港发展内陆无水港的现状与发展策略

随着我国港口基础设施建设的不断加快和完善．港口之间逐渐从港口规模等级的竞争转向腹地竞争的时代。而内陆无水港的发展建设．将成为今后一个时期港口是否能取得竞争优势的重要标志。因此．天津港为了加快发展,进一步提高港口吞吐量,提升港口综合竞争力．在新一轮的港口竞争中处于领先．已经和继续大力发展其在内陆无水港建设。但是,在这个建设过程中必须不断克服诸多问题,使无水港为天津港的发展发挥更大作用。     

“一带一路”背景下的“双港联动”之新疆案例

《推进我国水运港口与内陆港联动发展及其EDI网络建设的政策研究》项目总报告指出:解决陆港的港口功能及其与水运港口的联动问题,是形成"一带一路"中基础设施互联互通战略格局的关键点之一。我国不少沿海港口已经与内陆省市建立了100多个"内陆无水港",但仍然存在一些问题,政府主管部门应基于信息化从资金、技术、管理"三轮驱动"模式方面给予有针对性的扶持政策。本文从新疆陆港建设出发,深入剖析,希望能为"双港联动"的深入发展提供有益借鉴     

海港与陆港“双港”联动发展

正10多年前,我国不少沿海港口已经开始在内陆省市地区建立"无水港"。在合作中,有的水运港口(企业)直接投资内陆港建设和运营,依托生产型企业自建的内陆港,利用海港的优势资源,建设集疏港物流通道,为其进出口货物提供物流服务保障;有的物流服务商选择办理站、专用线与铁路、公路或货主合作形式,通过租赁道线、场地等资源,投入人员、作业     

无水港在港口发展中的作用

分析无水港与内陆集装箱货运站及沿海港口的区别,将无水港定位为现代物流中心,总结国内无水港的发展现状和常见模式,给出发展无水港的条件和应注意的事项。从供应链角度分析无水港与港口的关系,论述无水港建设对港口发展和内地经济发展的重要性。     

港口企业中小客户营销渠道拓展建议

为推进我国港口企业进一步发展,分析我国港口企业市场营销发展现状,认为在当前国际金融危机背景下,港口企业有必要建立为中小客户服务的市场营销渠道,提出建立物流企业、货物交易市场、内陆无水港等建议。     

发展虚拟无水港 降低物流成本应对危机

中国经济发展很快,沿海和内陆都在扩建港口,但物流成本却居高不下。经济危机给虚拟无水港发展带来机遇,到2010年底预计能为航运物流降低数百亿元的人民币成本。     

无水港“借船”出海内陆城市铺就“黄金水道”

无水港，顾名思义，就是没有水的港口。相对临海港口而言，也叫内陆港，是依托区域通关政策、便捷交通环境、现代化信息手段建立起来的内陆区域性物流中心。自2002年10月北京朝阳口岸与天津港签署直通协议，首开“无水港”先例后，在短短七年时间里，各地无水港建设纷纷扬帆起程，无论是沿海港口与内陆省市合建，还是内陆省市自建，都在逐步推进。     

中国虚拟无水港发展现状及趋势

通过分析虚拟无水港产生的背景,介绍虚拟无水港概念,对无水港和虚拟无水港的功用结构进行比较,分析国内外虚拟无水港状况和存在问题,提出建设虚拟无水港现代综合物流信息平台系统是实现港陆双方互利共赢、可持续发展的必由之路,海洋经济中的物流经济将成为新的经济增长点。     

集装箱海铁联运可持续发展路在何方

近年来,海铁联运因其巨大的运能、较低的运输成本、较少的污染排放等独特优势,成为世界各国竞相优先发展的运输方式。在我国,随着产业结构的调整,大力发展中西部地区、缩小与沿海城市的差距已成为我国的一项基本发展战略。中西部内陆巨大的物流市场和沿海港口优势结合,以最佳条件确定"出海口"的要求也越来越迫切。     

打造南宁“无水港”的若干思考

广西根据南宁独特的区位优势,提出"无水港"的建设项目,以支持促进区域经济发展,本文认为南宁现有的许多优势固然成为打造"无水港"的条件,但是,无水港的建设是一项系统工程,还有很多因素制约着它的生存与发展,政府应在各方面应加大建设、引导与整合的力度,为"无水港"的生存与发展营造有利的外部环境,以实现建设"无水港"的战略目标。