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首先对基坑支撑结构的稳定性进行了验算,通过对地铁车站基坑实测数据的分析,探讨了基坑围护结构位移,钢支撑轴力及地表沉降的变形特性.结果表明:该工程基坑的标准段钢支撑结构满足稳定性要求;基坑围护结构水平位移为基坑开挖深度的0.02%~0.06%.围护结构的变形特性是中间大两头小,表现为深层凸鼓形;轴力表现为开始阶段持续地增长,之后趋于稳定,并微量波动;地表沉降随着开挖深度的增加不断增加,后期变形量显著降低,趋于稳定;围护结构的水平位移和地表沉降的分布均具有相似的空间效应:基坑边角处变形较小,随后逐步增大,至基坑中部达到最大值. 相似文献
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结合某城市地铁车站深基坑围护结构桩变形监测,研究了基坑开挖围护结构桩位移变形规律。用实测数据对结构桩的沉降位移、桩体水平位移及桩顶水平位移变化值进行了统计分析,得出了在不同开挖时期结构桩变形规律,具有一定的实用价值。 相似文献
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基坑开挖会对邻近地铁结构造成附加的变形和受力,如果控制不当,甚至会引起区间与车站错位,从而影响地铁正常运营,因此对复杂条件下的基坑围护结构的设计计算也越来越为业内人士所重视。通过某一紧邻重要地铁结构的基坑围护设计,研究分析基坑开挖对周边管线的影响,为今后类似工程提供参照。 相似文献
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为解决既有基坑锚索侵入地铁车站基坑导致车站基坑局部地下连续墙无法施工的难题,分析处理既有基坑锚索侵入地铁基坑的方案设计难点,对既有基坑采取坑内部分土方回填、增设内支撑和向车站基坑侧放坡3种处理方案进行比选,选取最为经济可行的向车站基坑侧放坡方案,即在完成向车站基坑侧放坡的措施后,在既有基坑坑底回填土方,接着依次拔除锚索,并通过调整车站基坑内支撑的型式,保证车站基坑开挖期间既有基坑与车站基坑的安全。采用PLAXIS软件模拟向车站基坑侧放坡方案在既有基坑锚索拔除后及车站基坑开挖时的基坑和围护结构变形情况,并通过现场监测进行验证。结果表明,实际监测数据与数值模拟结果较为吻合,采取向车站基坑侧放坡方案处理既有基坑锚索侵入地铁基坑措施合理可行。 相似文献
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为解决新建地铁站基坑施工与临近既有车站结构间相互影响的问题,依托深圳地铁5号线前海湾站基坑工程和与其相邻的1号线鲤鱼门车站工程,采用FLAC3D有限差分软件,计算分析施工过程中前海湾站新基坑围护结构与鲤鱼门车站既有主体结构的受力变形情况。研究结果表明:既有鲤鱼门车站的存在对新基坑的开挖较为有利,可减小鲤鱼门站同侧的桩体变形(24.7%)和钢支撑轴力,使新基坑开挖更偏于安全;而新基坑开挖会使既有车站结构产生位移和一定转动,对既有车站的稳定和安全性影响较小。 相似文献
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为确保处于深厚淤泥区的临近地铁基坑在新建基坑开挖支护过程中的安全性.通过有限元软件建立精细的三维计算模型,计算分析地铁基坑对新建基坑开挖、支护的力学响应特征。研究结果表明:开挖完成后,地铁车站基坑位移呈现岀“鼓肚型”,符合连续墙加内支撑基坑支护型式一般的变形规律;新建基坑围护桩最大侧移为24.5 mm,竖向位移为6.54 mm,均小于围护桩位移控制值,说明新建基坑支护体系设计具备合理性;地铁车站基坑围护结构最大位移为12.16 mm,远小于一级基坑位移限值。同时发现其地下连续墙两侧的位移增量不同,右侧(靠近新建基坑一侧)地下连续墙位移增量较小。其原因是新建基坑开挖淤泥区使右侧地下连续墙所受的主动土压力减少。 相似文献
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上海机场联络线4标华泾站的基坑为超深基坑,分为四个独立的区域进行开挖,其中4区基坑开挖深度达42.898m;目前,超深基坑施工中最大的施工难点为基坑围护结构的变形控制。随着基坑开挖深度的不断加深,开挖工况也趋于复杂,一旦基坑变形过大,就会导致周边建构筑物和地下管线出现沉降、撕裂甚至损毁的情况,给超深基坑开挖施工带来极大的风险。伺服钢支撑具有安装快速、立即发挥支撑作用的优势,能极好的控制围护结构在开挖过程中的变形,在超深基坑开挖过程中得到广泛应用;滑升模板是混凝土结构中的一种活动成型胎膜,施工进展快,可极大地提高机械使用效率,本工程基坑开挖施工过程中将二者有机的结合,研究了滑降式快速预支撑体系在超深基坑施工中应用,文章对该体系的概况及施工工艺进行介绍,通过对基坑围护结构变形控制效果进行分析,梳理总结分析其优势与不足,为后续类似超深基坑工程的应用提供参考。 相似文献
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以珠海城际轨道交通工程横琴站基坑施工为背景,对基坑开始开挖到顶板浇筑完成的整个过程进行实时监测,重点分析研究轨道交通车站深基坑的围护墙位移变形、支撑轴力等随基坑挖深和时间的变化规律,并对比了同一基坑,不同里程段,不同支护形式下的基坑变形特点,探讨了基坑变形过大的因素以及控制变形的措施和建议。 相似文献
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对一个挖深17.5 m的多道支撑上海软土条形市政深基坑的变形进行实测分析,研究发现其围护墙侧向位移沿深度方向呈典型弓形分布,并存在一定踢脚变形,对在影响范围内“坑中坑”,深坑对浅坑围护墙侧向位移影响明显,在设计上增加匝道外侧围护插入比以及在匝道外侧围护与深坑第一道围檩之间设置混凝土传力带,可有效减小匝道外侧开挖变形;同时抗隆起安全系数与最大侧移关系之值处于经典的统计范围之内,围护墙最大侧移与挖深之比值基本介于0.30%~0.77%,处于二、三级变形控制线之间;墙后地表沉降分布曲线与上海基坑标准预测曲线更为契合,其与墙体侧移比值基本介于0.4~2.0,其均值为0.80,无匝道区域平均值相对偏大;立柱桩回弹具有明显的空间反应特征,基坑中间位置的回弹量约为均值的1.3~1.45倍和基坑边侧立柱桩回弹量的2倍,空间反应特征较为明显。 相似文献
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以上海轨道交通9号线宜山路站换乘通道下穿轻轨3号线车站的基坑工程为背景,建立三维数值分析模型,对基坑施工进行全过程动态模拟。分析结果表明,计算结果与工程监测数据基本吻合,下穿轻轨车站的基坑开挖可引起上部车站结构的不均匀沉降。为保护上部车站结构,采用了全方位旋喷加固(MJS)的施工新工艺,首次在相对于桩基如此近距离的范围内把MJS法应用在既有地铁车站正下方进行施工,指出了地基加固体对基坑开挖产生的位移传递具有阻断作用。结合规范要求,在对基坑施工进行全过程动态模拟条件下,通过预测地表和基坑自身变形特征及最大值来分析和评价整个基坑开挖过程中基坑自身结构的安全性;同时为了评价基坑开挖对周边环境的影响,还对上部车站结构进行承载能力极限状态验算和正常使用极限状态验算,得出在相应位移约束条件下的安全状态。对比分析表明,在紧贴基坑地下连续墙的土体中进行二次加固及结构逆筑施工,可有效控制上部车站结构变形。 相似文献
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为确保昆明轨道交通4 号线朱家村站基坑开挖及支护过程中基坑及挡土墙的安全,通过对不同深基坑支护措施及挡土墙保护方案的比选,并结合数值模拟验算结果,分析在深基坑开挖支护各工况阶段的挡土墙安全指标,选出工期短、经济性好、安全性高的挡土墙保护方案。结果表明,在挡土墙高度较小时,采用型钢斜撑结合基坑支护结构对挡土墙进行保护,安全、快捷、经济、高效, 对于以后类似条件下的紧邻深基坑挡土墙保护具有较强的参考意义。 相似文献
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某地铁车站深基坑北侧邻近新建住宅高楼,南侧毗邻另一个在挖基坑。以该车站基坑开挖为背景,通过分析基坑的实测数据,重点研究基坑在此特殊工况下其南北两侧围护墙水平位移和地表沉降的差异以及建筑物沉降和立柱沉降。分析实测数据可得:北侧围护墙水平位移和地表沉降均大于南侧,且常常超过变形报警值;北侧坑壁上的主动土压力大于南侧坑壁所受主动土压力,又由于周边卸载导致南侧墙底产生被动土压力,使得其向坑外偏移;北侧坑壁土体最大水平蠕变率和最大地表沉降蠕变率均略大于南侧;周边高楼沉降以及立柱沉降均在报警值以内,其中高楼沉降均匀,而由于南侧的开挖卸载,立柱的隆起也不明显。 相似文献