基于机器学习模型的建成环境对小汽车拥有行为的影响

为分析家庭小汽车拥有行为，同时考虑居住地和工作地建成环境的影响，构建梯度提升迭代决策树(GBDT)模型；分析社会经济属性，居住地、工作地建成环境属性对小汽车拥有行为的影响程度，并基于长春市居民出行调查数据进行实证研究.结果表明：3类影响因素中，社会经济属性对小汽车拥有行为的影响最大(58.95%)；职住地建成环境属性均对家庭小汽车拥有行为具有显著影响，且居住地建成环境影响(23.77%)高于工作地建成环境(17.28%)；职住地建成环境属性中，除居住地交叉口密度，工作地到中央商务区(CBD)距离及公共交通站点密度外，其他建成环境属性对小汽车拥有行为的影响均大于5%.因此，有必要同时优化职住地的建成环境来抑制小汽车拥有量的增长.     

基于Logistic模型的城市慢行交通出行者特性研究

为了防治机动车污染,提升慢行交通系统使用率与服务水平,针对慢行交通出行者特性开 展研究。以铜川市居民出行调查为数据基础,将其分为家庭属性、个人属性与出行特征属性3 个 类别,借助SPSS 软件构建二元Logistic 模型,以优势比（OR） 为主要评判标准,从多种属性变 量中辨识影响慢行交通使用的主要变量,阐述出行者特征。研究结果表明：步行出行距离一般小 于3km,自行车出行距离小于5km,各种属性变量对慢行交通的选择有不同程度的影响,步行与 自行车出行的影响变量也存在差异;女性更倾向于步行而男性使用自行车的几率更高;非通勤出 行以步行为主;交通工具保有量的提升会降低步行使用率,而对自行车出行基本不产生影响;家 庭收入与是否选择慢行交通出行不存在显著关系。     

基于多层模型的城市建成环境对通勤行为的影响

为研究城市建成环境对居民通勤行为的影响,考虑个体社会经济属性和交通小区建成环境属性的跨层次结构,建立多层模型,分别分析了个体社会经济属性层面和交通小区建成环境层面对通勤时间及通勤距离的影响,并利用长春市居民出行调查数据标定模型参数. 结果表明：多层模型比传统的回归模型拟合效果更好;控制个体社会经济属性特征后,土地利用混合度、交叉口密度及公共交通站点密度对居民通勤出行时间和距离的影响均呈现显著的负效应,而居民居住地到城市中心商务区(CBD)的距离仅对通勤距离有显著的正向影响.研究结果可为通过城市规划优化通勤结构提供理论支持.     

卫星城居民出行特征及出行方式选择模型研究

卫星城居民出行特征及出行方式选择研究是解决卫星城交通问题的基础和前提。以南宁市浦口区为例,通过Access数据库对居民出行OD调查数据进行处理挖掘,从居民的出行频次、出行目的、出行方式、出行时耗及出行时间分布五方面对卫星城居民出行特征进行研究,总结出浦口区居民出行特征现状;挖掘并量化影响卫星城居民出行方式选择的关键因素,利用浦口区居民出行调查数据,构建居民出行方式选择多项Logit模型,通过SPSS软件进行模型拟合和标定。在模型拟合结果中,以公交车为例进行拟合结果分析,可得到影响选择公交出行的主要因素——性别、年龄以及有无公交IC卡,并通过计算以及模型预测值对模型拟合精度进行校验。结果显示,除非机动车预测效果较差以外,其余预测误差均在可接受范围内。     

无人驾驶汽车对出行方式选择行为的影响

无人驾驶汽车对出行者出行选择行为具有重要影响,进而可以影响到城市交通需求、城市空间布局和城市规划. 基于扩展技术接受模型和考虑不同出行者偏好的异质性,建立带潜变量的随机系数Logit模型,研究出行者的出行特征、心理潜变量和个体的社会经济属性对无人驾驶汽车选择行为的影响. 结果表明:与传统的多项Logit模型相比,带潜变量的随机系数Logit模型拟合度更高;不同的出行者对出行费用的偏好具有异质性,在效用函数中,出行费用服从正态分布;无人驾驶汽车选择行为不仅受到出行特征和社会经济属性的影响,而且还受到感知信任、社会规范和行为意向等心理潜变量的影响;降低无人驾驶汽车的出行费用可以提升出行者选择无人驾驶汽车出行的概率.      

基于D-optimal试验设计的公共交通出行logit模型

以成都到龙泉片区的交通通道为研究对象,假设通道开通地铁的情况下,采用D-optimal试验设计意愿调查问卷,选择费用、时间等变量以及个人属性作为效用变量,建立公共交通出行的多项logit模型,结合意愿调查数据对模型进行求解,分析通道中公共交通出行选择行为,并预测成都到龙泉片区主要交通方式的客流分担率。分析表明,地铁将承担通道中大部分的客流。     

基于D-optimal试验设计的公共交通出行logit模型

以成都到龙泉片区的交通通道为研究对象,假设通道开通地铁的情况下,采用D-optimal试验设计意愿调查问卷,选择费用、时间等变量以及个人属性作为效用变量,建立公共交通出行的多项logit模型,结合意愿调查数据对模型进行求解,分析通道中公共交通出行选择行为,并预测成都到龙泉片区主要交通方式的客流分担率。分析表明,地铁将承担通道中大部分的客流。     

中低收入人群居住地与出行选择行为研究综述

中低收入人群是社会发展过程中具有典型特征的一类特殊群体,而居住与出行是生活质量的核心要素,开展中低收入人群居住与出行选择行为系统综述,对促进城市空间结构优化、改善交通出行环境具有基础作用.本文主要从居住地选择与满意度评估、出行选择行为、居住地与交通出行关联性三个层面,对中低收入群体居住与出行选择行为涉及的关键科学问题、特征指标、分析模型、存在不足进行分析评述.总结发现:相关研究对象上缺少针对中低收入特定人群,研究方法将居住和出行划分为两个系统,宏观空间布局模型与微观行为分析模型相互独立,测量指标以可直接观测的外在变量为主,居民内在主观感受变量考虑不足.最后,提出了未来中低收入群体居住与出行选择行为一体化研究的发展方向.     

基于非集计模型的居民出行方式选择行为研究

基于ML模型的基本理论与建模方法,利用2009年济南市居民出行调查数据,对影响城市居民出行方式选择的因素进行了分析,确定了影响居民出行方式选择的特性变量,建立了居民出行方式选择ML模型.研究结果表明:居民出行方式选择与个人属性、家庭属性和出行属性之间有较稳定的关系,通过对影响居民出行方式选择的可控影响因素进行引导和调整,可以达到优化和调整交通方式结构的目的.     

基于态度-行为模型的低收入通勤者出行方式选择

为了分析城市低收入通勤者交通方式选择行为,揭示个体社会经济属性、活动 属性和潜在态度变量对出行者出行方式选择的影响,基于抚顺市居民一日出行调查数 据,采用态度-行为模型探究低收入通勤者出行方式选择机理.首先基于多指标多原因模 型分析影响态度变量的外在因素,结果表明性别、驾照拥有情况和年龄对态度变量的构 成影响较大.然后,分别建立含潜变量和不含潜变量的多项Logit 模型,发现含潜变量的选 择模型更能解释出行行为,社会经济属性、活动属性和态度变量对低收入通勤者出行方 式选择影响存在一定差异.     

职住空间错位对城市居民通勤时间影响研究

城市职住空间错位的研究通常以测度就业可达性为基础,但传统测度方法在应 用到国内城市时具有明显的缺陷.本文提出一种改进的就业可达性测度方法,通过引入就 业机会权重系数,量化了城市就业机会分布不均的特征,并以此为指标分析了职住空间 错位对于居民通勤行为的影响程度.研究显示,南京市主城区就业可达性差异性明显,呈 现从中心向外围逐步递减的趋势,且递减程度愈发明显.同时就业可达性对于低收入者的 通勤时间影响显著,可达性的提高有利于降低通勤时间,但是由于低收入群体在出行方 式选择上的局限性,可达性的提高无法拓展他们的就业范围,必须从优化公共资源配置 的角度来消减弱势群体的就业障碍.     

学龄儿童出行方式特征及其影响因素

小学阶段学龄儿童处于出行有人陪伴与无人陪伴的过渡期,其上下学时间与城市交通高峰时段重叠,常引发区域性的交通拥堵或其他社会问题。基于北京市西城区5所不同类型小学的学生及家庭成员早高峰出行调查数据,分析表明步行是儿童最主要的出行方式,儿童出行方式选择与小学类型存在明显相关性。重点探讨儿童及家长出行方式选择的影响因素,包括儿童自身特征、家庭及其成员特征、城市交通与环境特征。结果显示,家庭及其成员特征对儿童出行方式选择具有决定性影响;现状城市公共交通无法满足儿童上下学的出行需求;家长对学校周边的交通环境满意度较低,导致儿童上下学以个体出行方式为主。     

乘客差异化需求对公交出行满意度的影响

中国对于公交出行满意度的研究主要集中在服务质量指标的制定、乘客意向信息采集等方面,对出行满意度的影响因素缺少深入分析。结合安徽省铜陵市居民公交出行意向调查数据,对通勤乘客和非通勤乘客的公交出行服务需求特征进行分析。在此基础上构建结构方程模型,探究乘客公交出行满意度的影响因素。模型结果表明,通勤乘客更重视公交服务的经济性、便捷性和可达性,而非通勤乘客更重视可靠性和舒适性;经济性和可达性需求对通勤乘客满意度有显著积极影响,而便捷性、可靠性和舒适性需求对所有公交乘客满意度均有显著消极影响。由此,针对两类乘客分别提出提升公交出行满意度的措施。     

南京中心市区居住用地水系可达性分析

为探讨水系可达性对城市居住用地分布的影响,基于交通可达性的概念和最短路径分析法,在GIS平台上构建了城市居住用地水系可达性模型.借助ArcGIS9.2软件,计算了不同交通等级的最小时间成本,分析了南京中心市区1990年和2008年居住用地的水系可达性时距圈和新增居住用地分布的变化特征.研究表明:从1990年到2008年,南京中心市区水系可达性在5 min以内的居住用地的比例约降10%,在5～10 min之间的增加5.8%,在10～20 min之间的增加5.4,在20～30 min之问的没有明显变化;约80%的新增居住用地分布在10 min水系可达范围内,说明近20 a来,南京中心市区近距离水系可达性居住用地的比例呈下降趋势,但新增居住用地具有明显的亲水性特征.     

就业可达性量化方法及分布特征研究——以南京市为例

基于国外传统可达性测算方法,建立适用于中国城市交通特征的就业可达性量化方法。在对比分析常用的四种可达性测算模型的基础上,以南京市为实例,针对老城区分别构建了小汽车和公共汽车出行就业可达性模型,同时建立新城区就业可达性模型,以此分析南京市就业可达性空间分布特征。研究表明：南京市主城区就业可达性随着出行距离增加而提高,且提高程度逐步降低;公共汽车出行就业可达性低于小汽车,在城市外围地区尤为明显;新城区就业可达性远低于老城区,职住失衡以及交通通道欠缺是主要原因。最后,通过借鉴国际城市发展经验,提出南京市不同片区就业可达性改善措施。     

Research on logistics network infrastructures based on DEA-PCA approach: Evidence from the yangtze river delta region in China

Compared with the extensive research on logistics network infrastructures (LNIs) in the developed world, empirical research is still scarce in China. In this paper the theory of LNIs is firstly overviewed. Then a new evaluation index system for LNIs is set up which contains factors that reflect the economic development level, transportation accessibility and turnover volume of freight traffic. An empirical study is carried out by using data envelopment analysis (DEA) and principal component analysis (PCA) approach to classify LNIs into 4 clusters for 25 cities in the Yangtze River Delta Region of China. According to the characteristics of the 4 clusters, suggestions are proposed for improving their LNIs. Finally, after comparing different LNIs of 25 cities in the Yangtze River Delta Region of China, this paper proposes that different LNIs including hub, central distribution center or cross docking center, regional distribution center or distribution center should be built reasonably in order to meet the customer’s requirement in the four different cluster cities.     

基于可达性计算的急救医疗服务选择

科学的可达性计算是合理选择急救医疗服务的重要基础.本文面向急救医疗服务的合理选择需求，首先分析了急救医疗服务可达性的特征，建立了度量模型；然后，基于这一模型，分别研究了实际交通状态下特定医疗服务和多医疗服务竞争时的可达性，据此确定医疗服务的有效服务范围，合理选择医疗服务.传统的医疗服务可达性研究将可达性作为一个静态的固化值，无法满足人们在紧急情况下的精准就医选择需求.本文提出的可达性计算方案综合考虑了交通状态的时段、路段和方向差异，能更准确精细地计算医疗服务的有效服务范围，为人们在紧急情况时的就医选择提供更准确的决策依据.     

基于可达性的城市群交通网络公平性分析

研究交通网络的可达性和公平性有助于更好地把握城市群范围内不同城市的发展水平和差异,更具针对性地制定规划和功能提升策略。利用实时路径规划数据,获取公路及公路衔接高铁两出行场景下的出行成本,运用Arcgis工具分析城市群内交通网络可达性;提出基尼系数与泰尔指数双指标公平性测度思路,对比分析其可达性差异特征;以关中平原城市群为例进行验证。结果表明：城市群范围内高铁网络的可达性水平整体高于公路网络,但存在部分地区(无高铁站点)高铁出行可达性低于公路网络出行;公路网络可达性呈现出由核心城市逐级递减的格局,高铁网络呈现出沿线路廊道向两侧递减的格局;出行时间可达性数量分布具有一定的正态特征,而空间可达性分布则显示出指数分布特征;两出行场景下的可达性分布均表现为不公平,基于经济发展水平的可达性分布不公平性更强;高铁网络加剧了城市间的时间可达性差异,但缩小了城市间的经济潜力差距。     

交通拥挤收费空间公平性探讨

将出行者按照时间价值（VOT）和地域划分为不同群体,在一个简单路网上建立交通网络模型,分析拥挤收费的公平性影响.研究模拟居民的多种不同出行选择,分析了实施拥挤收费对两处居民各类人群在出行方式分担、行程时间以及交通可达性等方面的影响.研究发现,对于始发地居民,引入拥挤收费能够降低其行程时间,提高可达性;而对于周边道路沿途的居民,若周边道路通行能力不高,适当的拥挤收费会提高可达性,若周边道路通行能力较好,拥挤收费则会小幅度的减少其交通可达性.     

上海市大型居住社区居民职住分离情况研究

采用数理统计方法,选择上海市大型居住社区为研究对象,结合大量的实地问卷调查数据,系统地分析上海周边大型居住社区职住分离情况.采用聚类分析方法对大型居住社区居民通勤时间、出行方式选择进行了统计分析,分析发现大型居住社区居民出门时间早于上海市平均时间、居民对公交的依赖性非常强、助动车使用比例较高,这表明大型居住社区公交配套设施之间的衔接不到位,存在站点距离过长和线路不对称等情况.最后通过多个大型居住社区样本之间的比较,找出影响大型居住社区居民职住分离现象的因素,结合实际情况,给出相应改善职住分离现象的建议.