大节点货车追踪系统

为了更好地为货主服务，在运输过程中对列车，车辆，集装箱，机车及所运货物实行追踪管理，随时随地地查询它们的位置及运到时间，这种追踪目前采用大站及分界站追踪方式，不是站站追踪，故称为大节点追踪。     

基于移动闭塞原理的地铁列车线路通过能力的研究

总结在移动闭塞的条件下地铁列车线路通过能力的计算方法,提出通常构成线路通过能力的3个方面,即区间追踪能力、中间站通过能力及折返站折返能力.给出区间追踪能力和中间站通过能力的计算模型,最后探讨折返站的种类及折返能力,提出如何降低列车的行车间隔,从而提高线路的通过能力.     

基于移动闭塞时空占用带模型的高速列车追踪运行优化

针对移动闭塞系统下高速列车站间追踪优化问题,根据固定闭塞系统的闭塞时间阶梯模型,建立移动闭塞的时空占用带优化模型.首先将列车站间运行过程进行分解,获取影响列车区间运行过程8个阶段的4个关键速度(出站咽喉速度、站间巡航速度、惰行末速度、进站咽喉速度).然后根据列车车站发车追踪间隔、列车区间追踪间隔和列车车站到达追踪间隔三...     

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铁路集装箱运输将实现实时追踪为实现集装箱运输实时追踪,提高铁路运输服务质量,铁道部近日发出通知,全面加强集装箱运输实时追踪管理,现有集装箱办理站将于2006年9月30日前配备集装箱追踪系统。通知指出,集装箱(1t箱除外)办理站必须使用全路统一的追踪系统软件,申请开办集装箱     

城际铁路中间站布置形式对列车追踪间隔的影响

研究目的:通过研究城际铁路中间站布置形式对站站停列车追踪间隔的影响,给出各种中间站布置形式的适用范围。研究结论:针对城际铁路开行大站停和站站停2种城际列车、采用越行模式的运输组织特点,分析计算了不同中间站布置形式对列车追踪间隔的影响。研究认为:本站不发生越行作业且以大站客流为主的城际铁路中间站宜采用无到发线形式;以大站客流为主、站站停列车基本不组织追踪运行的城际铁路中间站宜采用设2条到发线、侧式站台形式;以站站停客流为主的城际铁路中间站宜选择设2条到发线、岛式站台形式;以站站停客流为主、且有其他城际线接轨的中间站宜选择设4条到发线、岛式站台形式。     

运用网络管理遏制货车超偏载

阐述了北京铁路局原货车超偏载监控系统存在的问题,通过强化发站、到站及途中检测站的网络控制,建立新的货车超偏载监控系统,使北京铁路局所有发出及到达的货车一旦发生超偏载检测报警,即可实现发站、到站、检测站复衡重量的自动追踪与考核,从而促进了发站装车质量的提高。     

基于列车追踪仿真的城市轨道交通折返能力的研究

通过城市轨道交通列车追踪及折返能力仿真平台,分别对站前、站后折返两种模式的车站折返能力进行系统性的分析.本文给出了比较准确的分析过程及计算公式,并提出了一些优化措施.     

新建时速200 km客货共线铁路车站分布的研究

根据新建时速200 km客货共线铁路的特点,结合我国国情、路情,以双线铁路最大客货行车量110~130对/d的能力水平为目标,采用“直接计算法”,在不同的客货列车构成、追踪列车间隔时间、纵断面类型等条件下,研究能力需求与越行站分布的关系以及站间的经济距离,提出新建时速200 km客货共线铁路车站(越行站)分布的时分标准及纳规建议。     

北京地铁5号线折返追踪间隔分析

在城市轨道交通运行系统中,列车在折返区域的追踪间隔是单条线路提升运力的瓶颈.分析北京地铁5号线折返追踪间隔,以实现“列车2 min运行间隔”的目标.首先根据现场实测数据分析5号线列车在折返区域中的进站追踪能力、折返追踪能力和出站追踪能力,进而计算列车在折返区域的最小运行间隔;其次,基于列车运行图编制理论提出通过缩短列车站停时分、出入库时分、转台时分来减小列车折返追踪间隔的方法;最后,结合北京地铁实际的运营管理经验,从系统设计角度提出缩短城市轨道交通列车折返追踪间隔的技术手段和措施.     

市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法

为顺应当前市域快速轨道交通快慢车混合运行的运输组织发展趋势,提出1种可适应不同列车开行方案与开行比例的线路通过能力计算方法.考虑列车最小追踪间隔时间、快慢车开行比例、区间快车越行节约时间、列车在各站的停站时间等重要因素,分越行(设越行站)、追踪(不设越行站)2种运输组织模式,推导所有可能情况下的线路通过能力计算式,构建...     

高速铁路接触网电分相对列车追踪间隔时间的影响分析

以CTCS-5级列控系统为例,重点研究电分相设置形式和位置对列车最小追踪间隔时间的影响;提出在CTCS-5级列控系统控车模式下受屯分相影响的列车区间追踪、车站出发和车站到达5种追踪间隔时间的计算模型,分别计算电分相不同设置形式、不同设置位置在不同车站站型和线路条件下的5种追踪间隔时间,得出车站出发追踪间隔时间受电分相影响最大,区间追踪间隔时间次之,车站到达追踪间隔基泰无影响的结论。建议高速铁路尽量采用“短分相”和车站“短咽喉区”方案,以减少电分相对列车追踪间隔时间的影响,并且电分相设置位置应尽量远离车站咽喉区。     

TMIS的应用和前景

TMIS(铁路运输管理系统)是铁路运营管理信息系统的核心子系统。 系统概况 TMIS系统主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输、客运、客票预订预售等子系统。 TMIS采用集中建库与分布处理相结合的模式,完成中央数据库系统,站段系统,铁道部、铁路局、     

城际铁路客运站道岔型号选用的研究

城际铁路客运站咽喉区可选用12号或18号单开道岔,从接车时间的不同、满足3 min追踪时间间隔要求、动车以相应速度通过的舒适性、对车站站坪长度及车站平面布置的影响、节省工程投资及运营维护成本等方面进行研究,提出对城际铁路客运站道岔型号选用的建议。     

单线铁路成对非追踪平行运行图最小周期时间的混合整数非线性规划模型

按上下行列车的发站和到站是否为区段的首末站、列车到站后是否有技术作业等情况将单线铁路成对非追踪平行运行图的区间铺画方式分为32种方案.分析采用这32种铺画方案之一铺画区间列车运行线时与相邻区间铺画方案之间可能的衔接关系以及车站间隔时间的限制条件,建立约束条件,构建用于求解单线铁路成对非追踪平行运行图最小周期时间的混合整数非线性规划模型.使用给出的模型和利用Lingo11软件编程对算例进行求解,验证了该模型对求解单线铁路成对非追踪平行运行图最小周期时间有较好的适用性和实用性.     

城市轨道交通追踪列车定时节能操纵优化

研究在给定站间运行时分前提下的城市轨道交通追踪列车节能操纵优化模型,模型以两列车在两站间运行的总能耗最小为目标,通过同时优化前行列车和追踪列车的操纵策略以提高再生制动能的利用。在一定的制动停车距离、线路平纵断面和限速条件下,将站间区间划分为若干个子区间,建立两列车在各个子区间的运行工况序列选择模型,通过遗传算法优化两列车在每个子区间的牵引力使用系数、末速度和运行时间,提高列车牵引时对再生制动能的利用率。算例表明,在给定的站间区间上,本文模型在保证正点前提下比单列车定时节能算法的能耗降低5.8%。当区间存在陡下坡时,两列车在途中运行过程中比在进出站过程中协同利用再生制动能效果更显著。     

大幅增量条件下朔黄铁路运输组织优化研究

朔黄铁路煤炭运输需求的大幅增加,给朔黄铁路运输能力带来较大压力。为挖潜提效,提高朔黄铁路运输能力,在阐述朔黄铁路大幅增量的基础上,针对目前存在的机车及乘务员数量存在缺口、黄骅港站翻车机翻后牵出调车能力不足、黄万线通过能力紧张、车流不均衡现象较为突出等问题,提出加速机车周转、黄骅港站作业组织优化、黄万线电化改造、加强车流调整、压缩神池南站列车追踪间隔等运输组织优化的措施。     

城市轨道交通ATO的节能优化研究

自动列车驾驶系统ATO通过对列车的速度调节实现列车在站间的自动运行,列车在站间的控制策略决定其运行的能耗。传统的ATO可以根据线路情况、列车当前速度、位置、牵引制动特性以及停车点的位置计算相应的速度曲线,通过一定的控制算法实现对列车速度的精确追踪,保证列车准点并精确地到达停车点。但是该过程使得列车在站间运行时反复实施牵引力和制动力的转换,能耗较大。本文在传统ATO控制策略的基础上,分析一种基于驾驶策略的ATO控制方法,给出一种ATO节能驾驶策略的求解算法。该算法在保证列车到站时间误差在一定范围的前提下,通过延长列车的惰行距离,减少列车在站间运行的能耗。     

基于到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法及仿真研究

利用高速铁路车站列车到达进路冲突关系和进路分段解锁原理,研究基于到发线运用优化方案的列车到达追踪间隔时间压缩方法。首先分析分段解锁条件下列车到达追踪间隔时间的计算方法,随后建立无损精度的铁路路网拓扑模型和多智能体列车连续追踪运行仿真模型;在此基础上设计基于信号补偿时间的列车最小到达追踪间隔时间求解算法,求解不同到发线运用方案的列车到达追踪间隔时间。以上海虹桥站高速场为例,对所有到发线组合方案进行仿真实验。结果表明:股道组合方案对应的关联道岔越少,列车到达追踪间隔时间越短;当关联道岔相同时,后车接车进路越短,前车接车进路越长,到达追踪间隔时间越短;当前车股道确定时,最优的后车股道方案比最劣方案可压缩列车到达追踪间隔时间30s以上。     

挖掘运力资源加速车辆周转

对双鸭山站影响停时指标的主要因素进行分析,提出采取推行号码制,对入矿车辆实时追踪,加强路矿协作,优化运输组织,提高车站作业计划质量等措施.通过实施内涵扩大再生产的挖潜战略,压缩站停时间,加速车辆周转,提高车站运输能力.     

铁路站车Wi-Fi运营服务平台微服务架构设计

为改进铁路站车Wi-Fi运营服务平台原单体应用模式后台架构的不足之处,提出了基于Spring Cloud的微服务架构设计,并结合原后台应用架构和业务特点提出了改造方案和关键问题。经过微服务化改造后的铁路站车Wi-Fi运营服务平台代码复用率更高,可以更迅速地满足多变的业务需求。集中式日志采集与检索架构的引入和微服务链路追踪支持,让平台的应用监控与调试更便捷,提高了新功能的研发效率,为系统调试和维护提供有力支撑。