论我国高速列车的动力配置与动力转向架选型

根据京沪高速铁路的运营需求和基础设施的基本限制条件，设计了４种类型的高速列车，并经验算和分析后认为，京沪高速铁路宜采用动力分散型高速列车。通过对转向架结构和车辆联接方式的动力学性能方面的比较，建议选择体悬式万向轴传动动力转向架为列车动力转向架。同时还提出了动力架向架传动机构创新和参数选择的原则和方法。     

准高速机车车辆动力响应计算

用势能驻值原理与形成矩阵的“对号入座”法则，建立了机车车辆系统动力方程，以准高速列车构架人工蛇行波和实测构架蛇行波为横向振源，以垂向轨道不平顺为垂向振动激振源，计算了准高速列车在桥上和线路上的动力响应，其方法和结果可供准高速机车车辆动力设计时参考。     

西班牙Talgo 350型高速动力车头(一)

用于未来西班牙高速铁路商业运营的Talgo 350型准轨高速列车由1台动力车头和6辆Talgo车辆组成.动力车头采用了最新的空气动力学知识,安装了基于列车通信网络TCN的电子控制装置,集成了辅助逆变器的IGBT变流器和半弹性架支式悬挂的横向传动装置.     

西班牙Talgo 350型高速动力车头(二)

用于未来西班牙高速铁路商业运营的Talgo 350型准轨高速列车由1台动力车头和6辆Talgo车辆组成.动力车头采用了最新的空气动力学知识,安装了基于列车通信网络TCN的电子控制装置,集成了辅助逆变器的IGBT变流器和半弹性架支式悬挂的横向传动装置.     

日本高速铁路牵引动力的发展及启示

分析了日本高速铁路两次的速时牵引动力的技术发展，高速列车产品的生命周期，新技术带来的回报，并对我国发展高速列车提出了几点建议。     

高速铁路不同细粒土基床底层结构动力特性测试分析

针对高速铁路基床底层细粒土填料设计问题,设计3种不同细粒土基床底层结构形式进行现场试验,采用激振机模拟高速列车动荷载方法进行测试,分析在不同改良工况时基床的动力响应情况,探求基床底层改良与不改良土在列车动载作用下有何区别,以及基床底层是否全部进行改良等问题。     

数据驱动的高速列车子空间预测控制

随着列车运行速度的提高,列车与接触网、轨道、空气的动力作用加剧,给高速列车的建模与控制提出更高的要求。本文提出数据驱动的高速列车子空间预测控制方法:构建基于状态框架的高速列车多变量动力学系统;由输入输出数据设计高速列车的子空间预报模型;详细分析高速列车子空间预测控制器的设计方法,并给出相应的预测控制算法。高速列车的数值仿真实验结果证明所提出控制方法的有效性。     

考虑制动条件的高速列车—轨道—桥梁系统动力响应分析

以CRH2型动车组制动通过铺设无缝线路的10跨简支梁桥为例,运用刚体动力学建立车辆模型,以空间梁单元模拟轨道和桥梁结构,非线性弹簧模拟线路纵向阻力,根据高速列车制动的特点确定列车制动力、轮轨密贴假定求解轮轨力,通过系统间全过程迭代求解系统方程,进行高速列车制动时车辆—轨道—桥梁系统动力响应分析。结果表明,在列车停车瞬间由于制动力的突然消失,车辆、轨道和桥梁结构的纵向均会出现最大振动;桥梁中间墩墩底截面的最大弯矩约为1 800kN.m,小于按我国桥涵设计规范中列车制动附加力静力计算方法得到的最大弯矩4 000kN.m,说明按规范中的静力计算方法计算的高速列车制动力有一定的冗余度。     

高速铁路路基动力反应的有限元分析

通过引入波传导单元和完全的能量传递边界，本文用有限元法分析了铁路路基在高速列车作用下的动力反应，它利用波动的可迭加性，首次将列车车辆的全部轮载加以考虑；并着重讨论了车速、地基刚度及车辆振动等所带来的影响，分析结果认为：①针对竖向动位多，路基存在一个临界速度，地基刚度越小，临界速度越低，②竖向加速度随车速的提高而加速增长，随车辆振动频率的升高呈线性增长；③在道碴与基床之间铺设一层凝土板对路基的动力反     

现代无轨列车动力系统设计与参数匹配计算

现代无轨列车作为新兴的城市路面公共交通形式,遵循低碳环保的理念。无轨列车和传统地铁车辆不同,无轨列车在城市交通内应用时的行驶路况、车辆重量、车辆动力等均与地铁车辆有所差异,而列车动力系统的配置和部件的正确选型对整车动力性能具有重大的影响。无轨列车部件的选型计算与轨道交通车辆不同,文章从开发车型的动力性能目标要求入手,对动力系统方案设计以及驱动电机和动力电池的参数计算方法进行研究。通过动力系统匹配计算,能够很好地满足整车性能要求,为无轨列车的匹配计算分析提供方法和思路,具有一定的理论指导意义。     

列车动力响应的平稳性和各态历经性分析

研究列车动力响应的平稳性和各态历经性对寻求列车动力响应随机过程的统计规律具有重要意义.基于多体动力学理论,采用多体动力学分析软件Simpack建立国内某高速列车动车车辆的多体动力学模型.采用三角级数法模拟得到的轨道不平顺作为随机输入激励计算得到列车以不同速度行驶不同距离的动力响应时程样本序列.进一步运用平稳性检验方法中...     

适应于200km/h动力分散列车的LSK型列车控制系统车载设备

列车控制系统是保障列车安全，高速，高效运行的重要设备，介绍了适应于200km／h动力分散列车的LSK型列车控制系统及其车载设备的结构，功能和接口界面等。     

高速铁路车站雨棚附属结构动力响应

为研究列车风激扰下雨棚附属结构的动力响应，以某高铁车站雨棚附属结构为研究对象，建立雨棚附属结构及高速列车仿真模型，分析高速列车以不同速度级通过时雨棚附属结构所受列车风的压力（简称“列车风压”）分布规律；基于此，研究雨棚附属结构的动力响应和疲劳寿命，确定列车风与8级环境风共同作用极限条件下采用不同连接方案时雨棚附属结构的合理设计高度。结果表明：在同等高度下，雨棚附属结构所受列车风压极值随车速的提高而增大；在相同速度级下，列车风压极值随高度的增加而减小；当高速列车以相同速度级通过雨棚时，LED屏应力极值最大，车站站牌应力极值次之，出站口指示牌应力极值最小；雨棚附属结构疲劳寿命随车速提高不断降低，在现有运营条件下雨棚附属结构服役100 a不会发生疲劳破坏，其中LED屏的疲劳寿命最短，疲劳破坏最先发生在顶部连接部位；极限条件下雨棚附属结构最优连接方案下的合理设计高度范围为5.72～10.50 m。     

高速铁路路基动力响应规律及其影响分析

高速列车荷载的数值模拟主要有静力荷载乘以动力系数表示的动力荷载模式、现场实测得到的荷载模式、实验室采用的荷载模式和模拟列车动荷载模式。论述连续弹性支承无限长梁模型、弹性点支承梁模型、车辆-轨道耦合系统动力模型,结合秦沈客运专线实际,计算分析铁路路基动力响应（位移、加速度、应力）的分布规律及其影响因素,并将模拟计算出的路基动力响应数值与秦沈客运专线现场实测数据进行对比,论证采用列车荷载模拟方式和分析计算模型的正确性和可行性。     

铁路桥梁设计动力系数研究进展

随着我国铁路运输的发展,单一的列车荷载图式难以反映新形势下的铁路运输状态。我国铁路于2017年颁布实施了TB 3466—2016《铁路列车荷载图式》,对客货共线、重载、高速和城际铁路应采用的列车荷载图式及应用方法进行了规定。与图式配套的动力系数还未开展相关研究,桥梁设计时只能沿用既有规定。针对这种情况,本文对国内外动力系数的研究进展及应用现状进行了系统调研和分析。研究发现由于各国的运输模式不同,采用的荷载图式和配套的动力系数均有所差别。我国须要对既有动力系数的适应性展开研究,并进一步完善设计动力系数体系。     

钢-混凝土连续组合铁路桥梁综合动力性能试验研究

通过对某客运专线的钢-混凝土连续组合板梁铁路桥和连续组合箱梁铁路桥的综合动力性能试验,测试在高速列车通过时钢-混凝土组合连续梁桥的自振特性、动挠度、竖横向振幅、竖横向加速度、墩顶横向振幅、支座位移、脱轨系数、轮重减载率和轨道力等动力响应和安全指标。采用车桥耦合振动理论对2座组合梁桥进行动力仿真分析,对桥梁的动力性能、试验列车运营的舒适性和安全性进行预测,结合已有相关规范,分析实测资料并综合评价2种类型组合梁铁路桥体系的各种性能。试验结果表明,在高速列车荷载作用下,2座组合梁桥梁体及墩身应力增量很小,支座位移也很小;实测梁体竖向自振频率符合相应的规范要求;在高速列车荷载作用下,梁体跨中挠度、横向振幅、竖横向加速度和墩顶横向振幅以及桥梁中跨跨中的脱轨系数、轮重减载率和轨道力符合相应的规范要求。     

增大高速区域电制动力的方法

在列车进一步提速的情况下,为减轻机械制动的负担,减少换闸瓦等维护工作量,必须增大电制动力.介绍运用接入电阻以增大高速区电制动力的方法及其试验结果.     

制动工况下高墩铁路桥梁纵向动力响应研究

研究目的:为研究高速列车制动对高墩桥梁纵向动力响应的影响,本文利用自主研发软件TTBLS-DYNA建立列车-轨道-桥梁耦合系统纵向动力模型,分别采用有限元方法建立轨道-桥梁三维空间模型,采用刚体动力学方法建立车辆纵向动力模型。依据动车组的制动减速度特性曲线,通过数值积分方法求解车辆和桥梁耦合动力方程,进行耦合系统纵向动力响应分析,并以石夹沟高墩简支梁桥为例进行车-桥纵向耦合振动分析。研究结论:(1)高速列车在高墩桥梁上快速制动时,对高墩桥梁纵向振动影响较小,主梁纵向位移最大值为0.17 mm,纵向加速度最大值为58 mm/s2;(2)列车制动过程中,主梁纵向位移具有累积性,最大值一般出现在列车制动停车之前,而纵向振动加速度与之相反,最大值一般出现在列车停车瞬间;(3)按照现行《铁路桥涵设计规范》制动力静力计算方法得到的最大墩底弯矩为3 960.7 kN·m,本文算法得到的最大值为1 152.0 kN·m,仅为规范静力算法的31.5%,表明规范对制动力的取值具有较大的安全储备;(4)本研究成果可为高墩铁路桥梁的设计提供参考。     

制动荷载作用下桥上无砟轨道动力响应分析

为研究制动荷载作用下桥上无砟轨道动力响应问题,建立车辆子系统模型和无砟轨道-桥梁子系统模型。根据高速列车制动减速度特性曲线确定列车制动力,利用Hertz理论求解轮轨力,通过交叉迭代法求解有限元数值方程。以4节编组的CRH2型动车组在桥上无砟轨道制动为例,进行系统动力响应分析。研究结果表明:轨道、桥梁结构的纵竖向位移和加速度均逐层递减,梁端处轨道结构的竖向振动比跨中处大;列车制动过程中列车速度逐渐减小引起轨道结构的竖向动力响应也减小;列车停车后,轨道结构和桥梁的纵向位移反向突变、纵向加速度突变,随后都有自由衰减的趋势;列车停车瞬间,列车和桥梁出现纵向最大振动。研究成果可为桥上无砟轨道的设计提供理论支持。     

市域快速轨道交通列车分段制动力控制方法研究与应用

轮轨可用粘着随列车运行速度提高而降低,地铁列车恒制动力控制方法在市域快速轨道交通线或城际线路上会因高速段粘着的降低带来滑行的风险。南京宁高城际项目S9线列车编组为3辆B型车,最高运营速度为120 km/h,全线为高架线路且上跨13 km宽的石臼湖面,轮轨间实际可用粘着较低。通过对S9线的粘着计算和电制动能力分析,提出分段制动力控制方法,用以降低对高速段的粘着需求。该方法能够减少列车高速段发生滑行带来的制动距离超标及轮对擦伤等安全风险,同时能够充分利用电制动减少列车闸片磨耗。