关于双中岔电路的改进

当有2组道岔在股道上出岔时，通常参照单个道岔的出岔电路，在满足其技术条件的前提下进行设计。中间道岔解锁的要求为：“列车顺序地进入并出清中间道岔所在的轨道电路区段后，中间道岔应按分段解锁的办法使之解锁”，“如果列车进入中间道岔区段，要求中间道岔延迟3min后自动解锁”，“如果列车压在中间道岔区段上停车，则要求中间道岔不得解锁”。     

高速铁路无越行区段通过能力计算方法

针对高速铁路无越行区段,根据对其标准通过能力和使用通过能力及使用通过能力弹性系数的定义,提出基于列车运行图平均最小列车间隔时间的区段标准通过能力和考虑列车运行图缓冲时间的区段使用通过能力的计算方法。通过分析高速铁路区段无越行条件下运行列车组两列车在中间站停车办理作业对区段额外占用时间的影响,并结合有停车作业列车出现的概率,推导列车在中间站停车平均额外占用区段时间的算式,进而得到列车运行图平均最小列车间隔时间的算式;由给出的允许列车后效晚点时长计算得到平均列车运行图缓冲时间。利用算例验证了高速铁路无越行区段通过能力计算方法的可行性和实用性。     

异质列车速度目标值选取对直通区段通过能力的影响

不同层次轨道交通间的直通运营具有减少乘客出行时间、节约土地资源等优势。该模式下，在直通区段上运行的不同层次或不同技术标准(如速度目标值、车辆制式等)的列车互称为异质列车。在分析车站追踪间隔计算原理及方法的基础上，将组合周期时间作为计算直通区段通过能力的主要依据，建立了直通区段通过能力计算模型，并运用回归分析方法得到不同站间距下列车速度目标值与旅行速度的相关关系。研究表明：直通区段通过能力与异质列车的速度目标值组合具有相关性。在部分参数取值给定的条件下，随着两种异质列车速度目标值差值的增大，直通区段通过能力有所减小。     

列车运行图最优初始布点方法

本文讨论以车站均衡性为约束条件，以区段内部运营台数最少为目标，如何确定区段列车运行图中中列车的始发位置问题，建立了列车最优初始布点的数学模型，并将该模型的求解化归为求三个子规划问题的最优解，应用网络优化方法和最优匹配方法设计了复杂度为ｎ＾３的多项式算法。     

计算机联锁系统中逻辑区段状态定义与功能设计

区域控制器-车载控制单元通信存在列车定位的位置不确定性及通信延时的不确定性。从计算机联锁系统的角度,基于新的应用逻辑对逻辑区段的占用状态进行详细定义,其中包括多列车追踪区域的逻辑区段状态集定义。逻辑区段占用状态的新定义,可有效兼顾传统逻辑区段应用的高效率和高可靠性。基于逻辑区段的新定义,在计算机联锁系统中设计了设备故障判断和定位、配置数据的一致性判断、基于逻辑区段的多列车追踪和区段解锁等新业务功能。     

双线区段通过能力及相关因素分析

用数学方法分析和推导双线区段内各种因素对旅客列车和除系数的影响关系，给出旅客列车在多种不同场合下求扣除系数的数学模型和计算公式，设计了求双线区段旅客列车扣除系数和区段通过能力的多项式算法，通过大量实例计算，分析了客货列车速度、追踪列车间隔、旅客列车对数等各种因素对通过能力影响的变化关系，得到了一系列有意义的结果。     

列车安全距离优化算法安全性与追踪运行调整策略研究

针对前期工作中的列车安全距离优化算法,本文在其基础上进行了深入的安全性研究,并给出了基于此优化算法下的列车追踪运行自动调整策略。从列车安全距离优化算法得出列车追踪运行模型的安全原则,通过安全原则对其进行安全性分析,推导出计算安全距离的各参数具体算法。在列车安全距离优化模型确定了追踪目标点,设计了基于最小安全距离的列车追踪运行自动调整策略。研究结果表明,优化算法能够满足列车安全行驶要求,列车追踪运行自动调整策略能使列车在追踪情况下高效地运行,达到追踪运行稳态。     

CBTC系统中ATS子系统验证非通信列车追踪功能的方法

根据CBTC(基于通信的列车控制)系统和ATS(列车自动监控)子系统的功能特点,以及非通信列车运营场景,明确ATS子系统对非通信列车追踪的系统需求。介绍了室内测试验证的内容、流程和期望结果。通过ATS子系统的室内测试平台以及现场系统集成测试,模拟线路轨道区段空闲、占用或受扰等不同情况下非通信列车的追踪功能,在ATS子系统上观察非通信列车按照预设的各种典型场景运行时的区段占用情况和列车追踪结果。结合现场运营测试,对比系统需求,使CBTC系统非通信列车追踪功能得到验证。     

移动自动闭塞条件下列车追踪运行控制研究

通过分析移动自动闭塞ＭＡＳ条件下列车追踪运行的特点，针对列车这样一个大惯性系统，提出了列车追踪运行的追踪模型和控制策略，并设计了一基于比例积分（ＰＩ）的一性反馈控制系统。该控制系统的参数选取可满足对不同种类列车的控制要求，从而可减少列车追踪运行时相互间的影响，改善列车运行指标，提高线路的通过能力。     

区段占用状态对联锁系统的 影响研究

基于通信的列车控制系统 CBTC 得到了广泛应用,并成为城市轨道交通信号系统的新标准,相对既往信 号系统具有列车追踪间隔时间短的显著优势,这与信号系统对轨道区段的划分方式密切相关。CBTC 系统通过将 物理区段细分为多个较短的逻辑区段,使得同一个大物理区段可以容纳多列车追踪运行,但同时也引入了新的问 题,需处理两种区段状态;而区段占用状态有两个信息来源,在特定情况下会出现两者信息不一致的情况,造成 信号故障关闭或进路不能正常解锁,影响运营效率。为了更可靠地获得区段占用状态,从计轴故障占用、列车定 位误差、系统延时方面对两种区段状态信息不一致的原因进行研究,分析具体场景中对区段状态的处理方法及存 在的问题,并提出在“区段融合”基础上增加“列车跨压信号机信息”或“即时占用,延时出清”判断策略,不 仅确保了信号系统的安全性和可靠性,还提高了列车运行效率。     

青藏铁路格拉段区间通过能力的研究

按照青藏铁路格拉段运输组织的要求,旅客列车必须在白天发到。因此,此区段的列车运行图结构具有纵向按区间分段,横向按时间分带,客、货列车分时运行的特点。在对列车对数(或组对数)与列车交会次数、列车交会占用中间站数和区间数、及其对应区间最大列车运行图周期等因素相互关系进行理论分析计算的基础上,根据不同对数列车集中交会占用时间带的控制范围,分别推算出客、货列车最大行车量。计算结果表明:在预留3 h维修天窗的条件下,按站间闭塞普通运行图的客、货列车最大行车量分别为6对;按虚拟自动闭塞追踪运行图的客、货列车最大行车量分别为10对。以理论计算可能达到的最大客、货列车行车量为目标所铺画的模拟列车追踪运行图,其结果与理论推算结果基本一致,验证了该计算方法的适用性。     

基于光流法检测来车的轨旁作业安全防护策略

鉴于列车接近时预警缺失会使现场作业人员面临安全风险,并且现存的人工三点防护方法、基于雷达的车辆接近预警方法及其他方法并不完善,同时为实现对现场列车的准确检测,现提出一种基于光流法检测来车的轨旁作业人员安全防护策略。该策略利用光流法的视频检测方法检测铁路现场防护区段车辆的运动情况。算法采用两级判别结构,首先利用光流法捕捉视频中的运动物体,其次根据不同运动物体在视频中同一位置的不同面积占比,辨别视频中的运动物体是否为钢轨上行驶的列车。由铁路现场拍摄的视频实验可得,在现场视线较清晰的条件下,该防护策略能够准确检测到铁路防护区段行驶的列车,可为轨旁作业人员的安全提供技术保障。     

高速铁路的发展现状

1欧洲路网初具规模经由英吉利海峡隧道连接伦敦、巴黎和布鲁塞尔的第一种真正的国际高速列车“欧洲之星”（Eurostar）于1994年11月投入运行。因此1995年是它首次运行了整整一年。岂今为止其状态一直很好。从伦敦到巴黎每天开行14趟往返列车，从伦敦到布鲁塞尔每天开行7趟，从巴黎到伦敦无论是铁路还是航空联运“欧洲之星”（Eurostar）的运量占整个运输市场总运量的58％。随着Thalys的投入运用，1996年6月开始从巴黎到布鲁塞尔的旅途时间减少到fo58min，因此这些列车可以从比利时开通的新线的第一区段受益，每天开行14趟往返列车，大约相…     

不同闭塞方式下城轨列车追踪运行过程及其仿真系统的研究

介绍了城市轨道交通不同信号闭塞方式及其追踪列车间隔时间的计算方法,建立了多列车追踪运行的仿真系统,并进行了算例的设计。在算例中,通过对两列车在固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞方式下的追踪运行模拟,分析了不同闭塞方式下列车追踪运行的效果,同时利用仿真系统对最小追踪列车间隔时间进行了验算,并得出相同发车间隔情况下不同信号闭塞方式的列车追踪运行结果以及三种闭塞方式条件下最小追踪列车间隔时间的计算结果。该系统可以为科研、设计人员进行城市轨道交通列车安全间隔及通过能力等方面的研究提供便利条件。     

新型铁路客车用密封窗的研制

针对改造前的动力分散型电动车组在运行过程中存在的通风不畅等问题，开发了新型活动式密封窗。文章介绍了新型密封窗的结构、设计要点及试验情况。该车窗在列车空调断电或故障时仍能保证车厢内有足够的空气流通量。     

到发线中间出岔闭环电码化电路分析与改进

针对带有中间出岔的股道闭环电码化电路,存在当办理至该股道的下行（上行）接车进路,列车顺序占用各区段,经机车摘挂作业后,再次办理该股道的上行（下行）发车进路时,中间出岔股道的3个区段的QMJ无法正常励磁,造成发码通道被切断,机车信号收不到码的问题,提出可行的电路修改方案予以解决。     

双线铁路旅客快车扣除系数的计算方法及其取值

在实际调查和大量图解的基础上，应用运行图理论，全面分析了追踪列车间隔时间及客车数量等影响旅客快车扣除系数的各种因素，建立了计算区段旅客快车扣除系数的数学模型，导出了计算公式，并提出了适用于我国一般双线区段的取值范围。     

总出发信号机前接近区段增加电码化的改进

当列车从侧线股道出发按侧线运行速度行驶至总出发信号机接近区段时,若该区段无电码化,就会增加司机的劳动强度,同时也影响运输效率,因此,总出发信号机接近区段增加电码化很有必要.     

开放引导信号时电码化电路的处理方案

在客、货列车共线运行，旅客列车设计行车速度小于或等于160km／h，货物列车设计行车速度小于或等于120km／h的区段，目前尚未装配列车超速防护系统，列车运行控制系统大部分采用机车信号设备与列车运行监控记录装置结合的方式。该方式以地面信号作为行车凭证，司机根据地面信号机的显示指示列车运行，机车信号作为辅助信号。而在实际的运用中，当机车接收不到机车信号信息，或接收到的机车信号信息与地面信号机显示不符时，列车就会停止运行。也就是说，将机车信号作为主体信号来使用，体现了机车信号在保证运输安全方面的重要性。     

基于动态间隔时间的列车追踪策略研究

基于追踪控制的实时性需求,提出列车追踪动态间隔时间指标,并对列车追踪运行时该指标的变化情况进行分析。根据分析结果提出一种在满足列车间实时通信的情况下,对追踪运行的2列车进行整体考虑的列车追踪方案。该方案先通过改变追踪策略,达到在追踪列车减速进限速区的过程中,间隔距离减小的同时后车速度也逐渐减小,减缓追踪间隔时间实时的变化情况,从而增大最小追踪动态间隔时间,降低列车追踪运行的安全风险;在保证安全运行的前提下,通过适当减小图定追踪间隔时间,提高效率。针对该运行方案,进一步设计模糊决策预测控制的分层控制器进行仿真,仿真结果与理论分析一致,达到预期目的。