谈海损舵系修理的一些体会

介绍船舶意外搁浅对舵系的损坏，进行了舵的受力分析，重点讲述了舵杆、舵柄、舵销、舵承等的修复过程，以供同行参考。     

某大型集装箱船舵机舵承体装置在浮态下的修复方案

文章以某大型集装箱船的全悬挂贝克舵为例,针对其在航行过程中出现舵机舵承体装置底座螺栓断裂、返松、移动的问题,进行了现场勘验和分析,提出了浮态下固定舵叶、拆松带键干式舵柄及拆卸舵杆等修理方案,并对原舵承体基座孔就地镗正、舵机舵承体装置镶套修复、舵柄内孔新增液压膨胀油槽等,使得修后的舵机运转平稳,故障隐患问题得以彻底消除。     

全悬挂舵舵承设计

通过研究,合理设计全悬挂舵舵承,该设计可节约空间并减小舵系设备质量。从常规及嵌入式舵承受力计算分析、嵌入式舵承结构设计、嵌入式舵承润滑设计和舵承止推设计等4个方面对全悬挂舵舵承的设计方法进行探究,掌握其设计方法,并对嵌入式舵承止推进行计算校核,保证舵承设计的合理可靠。该设计方法可为采用全悬挂舵船舶的舵承提供设计参考。     

悬挂式平衡舵卡舵和舵杆下沉故障原因分析

航行中舵主要受到推进器产生的水流压力和转舵扭矩的作用。舵的负载主要是水动力负载,水动力负载指转舵时作用在舵叶上的水动力对舵杆轴线所产生的力矩。与舵型,船舶航行速度,转舵角度等因素有关,是舵机的主要负载。本文通过对一例悬挂式平衡舵由于舵承内轴承损坏而引起的卡舵和舵杆下沉现象及产生原因进行分析和总结。     

某船舵系修理与检验

舵系损坏是船舶营运中常见损坏形式,文章结合某船舵系损坏修理与检验实例,对其独特的临时性修理措施进行了阐述,并肯定了临时性修理措施的可行性。进港后,结合实际损坏情况制定了包括对舵叶锥孔扩孔加工,嵌入预铸钢套等修复工艺在内的舵系损坏修复方案,经验证可行。     

带弹性支座舵杆的受力分析

大型船舶上的舵除了上舵承、下舵承外，还设置有舵托或挂舵壁支撑。各国船级社认为悬臂在船体上的舵托或挂舵臂应视为弹性支座，对舵杆进行直接计算。本文介绍了这种类型的平衡舵舵杆的受力计算方法。     

舵杆与舵叶安装工艺探讨

针对船舶修理时舵杆和舵叶未采用合适的安装工艺过程易造成部件损坏这一问题,文章介绍了某船半平衡悬挂舵系安装工艺过程,论述了其中某些零件不同的安装方式对舵系安装的影响,得出了最终结论,为此类舵杆和舵叶的安装提供参考依据。     

船舶舵承修理工艺创新的实践与思考

对舵系冲击声过大的故障进行了分析,经过勘验并对舵承间隙测量后发现:外轴承间隙为21mm,内轴承间隙为1.8~2.3mm;而外轴承设计间隙仅为0.5mm,冲击声系舵承外轴承间隙过大造成。修理时,为了缩短坞期,决定水上施工,通过验算,得出水上保舵方案。然后对外轴承内表面进行镗孔,消除椭圆。并对内舵承球心表面采用堆焊后加工,实现以修代换,节约了修理成本。另外,采用水上保舵,比传统的修理方式节约了将近1周的坞期,对于今后解决类似问题具有一定的参考价值。     

好望角型散货船舵杆弯曲变形的修理工艺

分析了某货船舵系的缺陷。提出了校正舵杆及更换衬套的修理方案,介绍了具体的修理工艺,并对舵承间隙及转舵进行了测量和试验,所得参数正常,满足了船级社规范要求值。     

舵叶锥孔倾斜对运转间隙的影响

文章就某船的舵叶因事故而发生变形,致使舵叶锥孔发生倾斜的现象,通过对舵销的运动轨迹进行分析,提出了修理过程中舵销轴承设计,安装时应注意的事项。     

挂舵臂支撑的半悬挂平衡舵舵杆的受力计算

大型船舶上的舵除了上、下舵承外，还设置有挂舵臂，各国船级社认为悬挂在船体上的挂舵臂应视为弹性支座对舵杆进行直接计算。本文介绍了这种类型平衡舵舵杆的受力计算方法。     

基于舵机能力验证要求的舵系优化设计

在IACS统一解释文件UI SC246 Rev.1提出根据非满载试航船舶操舵试验结果对满载航行状态船舶舵机能力进行验证的换算方法之后,相当一部分采用半悬挂舵的船舶出现了无法按该方法通过舵机能力验证的状况。为解决上述问题,本文基于常规船型半悬挂舵的3种典型布置方案,通过设计相同的舵面积和不同的几何外形,得到3个计算模型,利用计算流体力学(CFD)方法对各方案的全浸没和部分浸没状态分别进行计算分析。计算结果表明,舵叶平衡比对舵杆水动力扭矩存在直接影响,适当大的舵叶平衡比设计可以显著降低舵叶全浸没状态和部分浸没状态的舵杆水动力扭矩。基于此结论,对某型未能通过换算验证的船舶舵系进行优化设计,适当增大了舵叶平衡比。后续船试航结果表明,舵机能力验证满足UI SC246 Rev.1的要求,确认了CFD计算结论的正确性,为以降低舵杆水动力扭矩为目标的舵系优化设计提供了理论和实践依据。     

“冷三”轮舵系大修

文章从船舶舵系损坏状况的勘验,舵杆、舵叶、舵销修复方案的论证以及所实施的修复工艺,介绍了“冷三”轮船舶舵系的大修。     

一艘舵系受损船修理技术的研究

舵系修理是整个船舶修理过程中的重要组成部分,影响着船舶修理的坞期乃至修期。文章以某舵系海损船为实例,剖析其修理方案和施工流程,并对某些修理工艺根据单船现状加以改进,对以后的船舶舵系修理提供了经验和借鉴。     

“鳌通”轮舵系海损修理工艺

文章分析了舵杆销座由于海水严重腐蚀造成舵系失效的成因,提出采用舵杆销座上镶钢套的修理工艺方案,解决了常规修理周期长、成本高的问题。并对工艺参数进行了设计,安装恢复进行了检测。在目前航运市场普遍低迷,船东经费紧张的情况下,采用该修理方案得到了良好的市场效益,对类似舵系海损船舶修理具有现实的指导意义。     

舵半浸没推算分析

结合某矿砂船试航工况下的舵机试验,运用舵半浸没推算公式推算满载工况下的舵机系统油压值,当推算值超出舵机最大工作压力时,提出修正方法,对推算结果进行修正,供合理选择舵机容量参考。     

某船DTF-60型舵机卡舵故障分析与解决

本文通过介绍某船DTF-60型舵机工作原理,结合某39000DWT散货船发生的舵机卡舵事故,主要从主泵供油、主油路堵塞及可能混有气体、遥控系统失灵和DD马达等方面对舵机出现卡舵故障进行分析,找出出现故障的原因,并提出相应的对策。为以后出现此类故障提供可借鉴的应对办法,有助于完善日常舵机管理,保证舵机设备的稳定可靠运行,为船舶安全提供强有力的保障。     

集装箱船舶的大型化发展趋势

阐述世界集装箱船舶船型发展的几个重要阶段及发展现状,分析世界集装箱船舶构成和2011-2013年集装箱船舶订单情况,认为未来集装箱船舶大型化发展趋势仍将持续,12000～14000TEU船舶很可能是未来世界三大航运干线主力船型;预测在18000TEU船型出现后的未来几年内,18500～20000TEU集装箱船舶极限船型极有可能出现。     

集装箱船舶大型化的限制因素

1 集装箱船舶超大型化趋势 国际航运业对超大型集装箱船舶的需求呈昂扬的发展态势,基于对其诱人的低成本和高效益的期待,超大型集装箱船舶的订造从未间断,造船规模不断提升.从理论上讲,单船运力超过8 000 TEU的超大型集装箱船舶带来的最大好处是每一个航次的集装箱运量高,挂靠的港口次数减少,平均每一只集装箱的成本费用,比单船5 000～6 000 TEU的集装箱船舶低大约10%至 12%;比单船运力4 000 TEU集装箱船舶低30%,从而提高集装箱船舶经营人的经济效益.但是,得出这一结论的前提是超大型集装箱船舶必须满箱满载.否则,超大型集装箱船舶的所谓优势就不复存在.从经营实际来看,集装箱船舶超大型化的趋势也是不可逆转的潮流,通过下面几组数据亦可看出.     

由舵杆滑动位移案例谈桨轴/舵杆拂刮安装

<正>0引言某散货船于2013年某日出厂,3个月后船舶所有人报告舵机异常,操舵指令发出后,船首向不跟随作相应变化。当舵角打到0°时船舶实际情况为完全向左,要保持正前方行驶,必须要右满舵,检查舵机舵角连接部件没有松脱,在舵杆空隔舱里检查舵杆,未发现舵杆及其上面的包覆层有异常情况。根