前三体船概念及其阻力和运动性能试验研究

采用模型试验方法研究了三体船侧体的纵向位置变化对三体船阻力性能和运动性能的影响。模型试验包括三体船在静水中的阻力试验和在规则波中的运动试验两部分。实验结果表明,三体船侧体的纵向位置对三体船阻力和运动性能的影响显著;在高航速段,将侧体的纵向位置选取在主体舯前位置,能明显改善三体船的阻力性能和运动性能。基于此,提出前三体船的概念。     

形式阻力

21.形式阻力产生之原因及其特性形式阻力是流体压力合力的一部分,产生之原因是由于流体流过物体时,受到流体粘性影响所致。倘物体长度甚长,具有甚大雷氏数值运动时,在     

附加阻力

40.突出部件之阻力低于载重水缐而突出于船体之外的部件(如螺旋浆轴,支架,舵,龙骨等)对于船之航行速度是有很大影响的,在某几种情况下,运些部件所造成的阻力可达到裸船体阻力的25%。因此在设计突出部件的形状时,特别在选定船体上安置这些突出部件的地位时,必须事先妥善慎重研究这些突出部件与船体     

波浪阻力

23.船舶运动时的波浪的形式凡物体接近液体的表面或沿液体的自由面运动时,便要发生波浪阻力。如第一章所述,波浪阻力乃是沿着物体的浸水面作用的垂直压力合力的一部分。     

内河船的阻力

55.驳船及内河船阻力的近似计算法内河船是在浅水的条件中使用的,致其船型与海船船型有颇大的差别。内河船的特征是较大的 B:T 比值和特别的船型。如滑板型、匙型和楔型等,都不是海船会碰到的。巨大水库的建立(巨大水库即淡水海,其航行条件接近于海中航行的条件。)和航速的提高,又使内河船的船型(特别是自航的内河船)和海船船型相     

减摇鳍的阻力计算

本文利用瑞流基本定理，导出了具有ＮＡＣＡ剖面减摇鳍的阻力计算公式，其计算结果与实验结果相符合。     

船舶航行阻力

现阶段,我国对船舶航行的相关方面进行了探究,并着重分析了船舶航行的相关阻力,希望为更多的业内人士提供有价值的参考。     

减小船舶阻力的新方法

英国专家研究出一种减小船舶阻力的新方法。这种方法,就是在船舶的底部覆盖上一层用橡胶制成的外壳,外壳上装有阀门。船舶在航行时,橡胶外壳本身自动膨胀和收缩产生空气,这样在船舶的底部就会形成许多的气泡,这些气泡可减少水对行船的阻力。     

沙波阻力问题的研究

根据前人及作者的分析,沙波阻力取决于泥沙运动相对强度φ′;水流福氏数Fr;水流雷诺数Re;沙粒沉降雷诺数Rew和河床相对糙率D_(50)/Rb。根据420组水槽试验资料的回归分析,获得了沙波阻力关系式。回归方程与试验资料相比,相关系较达0.98;同黄河、长江和渭河的现场资料相比,也能很好地相符,用其计算平均流速能够得到满意的精度。     

高速双体船的阻力计算

本文根据16条对称片作圆舭型高速双体船的阻力试验资料，运用多元线性回归分析方法，研究高速双体船剩余阻力系数C_r随傅汝德数Fn的变化规律，提出了剩余阻力系数曲线（C_r～Fn曲线）的表达方法。用本文提出的方法计算圆船型高速双体船的剩余阻力系数，在95％的概率下，误差小于5％，较目前使用的其它方法计算简便、精确度高、适用的速度范围广，可供高速双体船设计时估算阻力使用。     

高速船的最小阻力船型

改善船舶设计以减小船舶所需推进功率问题一直深受人们关注。采用“爬山法”和遗传算法的组合方法对总阻力进行最小化计算,不论在单一速度／水深条件下,还是在各种速度／水深条件下,总阻力都达到最小。允许水线长度和吃水在规定范围内变化,因而允许使用非矩形轮廓外形。     

内河运输船舶的阻力计算公式

在分析长江中下游地区驳船、拖船、客船、货船共八条船的试验资料的基础上,提出内河运输船舶普遍实用的计算公式,精度较高。     

双体船的静水阻力估算

根据Fr＜0．38的9条具有对称片体的双体船的阻力试验资料，探讨了船型对剩余阻力系数CR的影响，应用归纳方法得到CR的峰、谷值及时应的傅汝德数的表达式．所有估算表达式均以参数：相对片体间距k／b、宽度吃水比b／T、棱形系数CP和排水体积长度系数CV的函数形式表示．按本文提出的双体船阻力估算方法所得结果与模型试验的吻合比较满意．     

极地科考破冰船冰阻力与静水阻力协同优化设计

极地科考破冰船作为一种需进行破冰作业和远距离大洋航行的特殊船型,在设计上需同时考虑静水阻力和冰阻力的影响。采用CAESES软件搭建优化设计平台,通过自由曲面变形方式对影响冰阻力明显的船首区域进行型线变换,采用势流方法和经验公式分别求解船舶受到的静水阻力和冰阻力。将这2种阻力的加权和作为目标函数,结合NSGA-II算法对阻力最佳的船体线型进行搜索,实现对船型的快速优化。研究结果表明,采用该优化方案能使船体冰阻力下降5%,而静水阻力几乎没有变化,新船型满足所需的阻力优化要求。     

一般进化论的兴起

先介绍了一般进化论的的科学基础对象的界定，然后讨论了进化尤其是可持续进化的条件，机理与规律性。在此基础上，讨论了建立一般进化论的哲学问题与在社会科学领域的应用价值。     

基于兴波理论与阻力图谱资料的高速双体船阻力预报方法

在原苏联"方尾图谱"重分析和改进的基础上[1],基于兴波阻力的薄船理论与船模试验数据的结合,提出用兰金(Rankine)体的波幅函数代替实际船型的波幅函数,以确定双体船片体间的阻力干扰因子,从而计算得到双体船的兴波阻力.整个计算过程直接使用Microsoft Excel,对新方尾单体船电子阻力数据执行查值和进行主要影响系数的修正计算,粘性影响修正与总阻力计算;进行不同尺度的快速性方案比较,以及确定高速单体船或高速双体船的总阻力与有效功率曲线.通过WP60穿浪双体船一算例与船模试验结果的比较表明,该方法是一种实用、高效、灵活、便捷和可靠的计算方法.     

船舶阻力简易计算法

本文首先对现有的船舶阻力估算方法作了回顾,指出为了适合于在初步设计时计算不同尺度和系数组合对阻力的影响,估算方法应以总阻力作为衡准参数,而且须非常简便。作者在分析组系60模型试验结果的基础上,并参考和综合了近年来各国水池发表的系列化船模试验资料,提出了—个新的简便的阻力计算方法。只需母型船的阻力已知,即能很快地推算出新船的阻力。估算方法中考虑了方形系数、长宽比、宽度吃水比和长度等四个主要因素的影响,文中分别给出了这些因素变化所引起的总阻力变化的修正方法,并附有实例计算。附录中并给出了(C)估算方法。本方法适用于δ=0.60～0.75、L/B=6.0～8.5、B/T=2,0～3.5和L=60～150米的单螺旋桨商船。     

双体船阻力性能研究

本文根据１２艘双体船船模变化其片体间距所得到的静水阻力试验资料，运用统计分析方法，得到估算双体船阻力数学模型和相应的图谱。该图谱主要自变量控制空间为５．０≤Ｌ／１／２。     

基尔斯法阻力预报程序

本文简要介绍了采用基尔斯修正母型船剩余阻力法估算阻力的程序实现方法。     

散货船纵倾阻力研究

船舶在航运过程中为了节能减排并获得最大的经济效益,往往希望以同样的速度、同样的排水量行驶时能有更小的阻力,通过调节船舶纵倾角度来改变船舶的航态,进而减少船舶阻力是一种简单有效的方法。以180 000 DWT散货船在设计吃水设计航速平浮航态为基础,对船舶分别进行不同角度的首倾和尾倾的调节,在Fluent中用k-ε和k-ω两种湍流模型分别求解RANS方程组,计算出不同倾角下船舶阻力值。并通过相同工况下模型试验来验证计算结果,得出针对本180 000 DWT散货船而言,通过改变船舶纵倾角可以减少船舶阻力的结论。