中国高铁安全保护神

正看着上海虹桥火车站候车大厅屏幕上显示的高速列车运行时刻表,高峰时段无论是京沪高铁还是沪宁、沪杭等城际高铁,高速列车每隔几分钟就有一趟列车发出。若放眼整个高速铁路网,成百上千列高速列车几乎每时每刻都在有条不紊、安全正点地运行。在这庞大的高铁糸统里,是什么确保着列车运行的有序和安全呢?在中国2万多公里的高速铁路中,京沪、沪广、京津城际、沪宁、沪杭城际等高速铁路的列车最小追踪间隔只有3分钟,这些高速铁路采用了哪种列车运行控     

高铁的安全

高速铁路是一项庞大的系统工程,每一方面都不能有一点含糊和疏漏,否则造成的后果是不堪设想的。法国高速铁路曾经受到一次事故的考验。1993年12月21日,法国北部细雨濛濛,清晨7时多法国的7150次客车以时速300公里通过阿伯兰库尔·普雷苏瓦车站时,司机突然感到列车震动并左右摇摆。这位经验丰富的司机立即对列车实施制动,这列由10节车厢组成的列车,     

创新技术推动中国高铁安全、绿色、可持续发展

中国的人口总量位居世界第一,交通运输面临的压力不言而喻,中国高速铁路的兴起解决了交通运输的燃眉之急。随着京沪铁路、京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等相继开通运营,中国高铁正在引领世界高铁的发展,不仅缓解了交通运力紧张和提高了运行效率,还成为“保增长、促内需”的有效投资手段之一,对社会政治、经济、文化和人民生活产生意义深远的影响,更重要的是,重塑了中国在世界上的地位和形象。纵使高铁具有居多优势,但社会对其质疑的声音依然不断,主要来自于高铁运行的安全可靠性、经济环保以及发展的可持续性。高铁本身的发展模式以及带来的积极社会效应毋庸置疑,要实现安全、绿色、可持续发展归根结底为技术的不断变革升级和创新。     

浅析法国高铁安全管理模式

法国高速铁路（Traina Grande Vitesse，简称TGV）自1981年9月27日正式运行以来，以安全可靠闻名。虽然其间也出过一些事故，但法国国家铁路公司SNCF在事故后不断完善高铁技术设备和安全管理制度，创造了三十年安全行驶“零死亡”的纪录。     

德法日竞争中国高铁

国务院批准京沪高速铁路正式立项，引来了德法日高铁技术强国的激烈竞争。那么，我们也有必要对德法日高铁技术进行深入的了解和比选。     

中国高铁科技创新之我见

正笔者从事铁路设计及建设数十年,参与了许多重大铁路干线的设计和建设,也有幸参与了国内城际高铁的建设。同时,也接触了一些铁道界学术层面的人士,收集了有关国内高铁建设的相关资料,现就中国高铁的科技创新理念,发表个人见解,供读者参考。自2004年8月我国全面引进国外高铁技术起,至2016年8月时速350公里的中国标准动车组投入客运,     

高铁成为中国经济发展新干线

铁路是人类发明的首项公共交通工具,在十九世纪初期便在英国出现。而世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线,全长515．4公里,运营速度高达210公里／小时,它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。     

中国速度绘就高铁蓝图

高速铁路,低碳经济的"宠儿",其能耗是汽车的1/6.高速列车,使用电能,其碳排量几乎为零.高速铁路线,经济的大动脉,城市乡村的连接与聚合,释放出的将是难以想像的能量.中国列车在加速,中国速度绘就了中国高速铁路的宏伟蓝图.     

中国高铁永葆工程领跑

本文从高铁工程发展的角度出发,陈述了中国高铁工程发展概况,解读了只有工程技术和工程科学的紧密结合才能实现高铁工程领跑,才能保持中国高铁工程继续领跑世界;回顾了中国高铁快速崛起、领跑世界的历程,包括酝酿期、探索期、成熟期和发展期;复兴号高速列车已经成为中国高铁自主创新的成功范例,标志着中国高铁工程由跟跑、并跑到领跑,初步实现了工程领跑.分析了中国高铁工程领跑面临德国、法国和日本等国家轮轨高铁更高速度、数字化转型以及日本和美国等国家高速及超高速管道磁悬浮高铁发展的严峻挑战.提出了围绕“轮轨天下,超导未来”等应对严峻挑战的积极对策,并展望了高铁时代和后高铁时代轮轨高铁的发展趋势和磁悬浮高铁的未来发展,力求中国高铁继续保持工程领跑的最佳境界.     

高铁工程建设安全质量闭环管控系统

基于对丹大快速铁路建设现状的分析,结合施工现场安全质量监督管理实际,集成Web技术和精细化闭环式管理理念,开发了高铁建设安全质量闭环管控系统.本系统基于B/S模式和Net2.0框架,实现对丹大快速铁路建设施工全过程闭环管理及重点部位实时监控功能.该系统由安全质量闭环管理和隧道人员及设备实时监控两大部分组成,包括人员和设备信息管理、现场和工程信息管理、信用评价和激励约束、安全质量控制和事故管理、隧道人员和设备定位等10大功能模块,具有可移植、安全、可拓展等优点,为我国高速铁路建设施工安全质量管理提供了一个全方位、多功能、全过程的多用户信息交流和共享平台.     

高铁信号系统安全关键功能测试建模方法

测试模型是高铁信号系统安全关键功能测试用例编制的重要基础,针对高铁信号系统安全关键功能测试建模过程中描述信号系统领域特征不够全面的问题,提出时间状态机测试建模理论和测试用例生成方法. 分析高铁信号系统测试建模的特点,提出信号系统安全关键功能测试模型的建模需求;以有限状态机理论为研究基础,结合功能逻辑和时钟约束提出时间状态机建模方法,采用Z规格说明语言给出时间状态机的形式化定义;将时间状态机转换为时间自动机,证明转换之间的一致性,并基于时间自动机的测试理论自动生成测试用例,再以计算机联锁系统中的道岔转换功能为例,建立时间状态机测试模型并生成测试用例. 最后,将两种方法生成的测试案例进行对比,结果表明:在功能逻辑方面,基于时间状态机建模方法生成的测试案例100% 地覆盖了基于时间自动机建模方法生成的测试案例,并新增了16条具有时钟约束的测试案例,能够满足高铁信号系统安全关键功能测试建模的需求.      

解读高铁列车的安全与平稳

截至2015年9月底,我国高速铁路运营里程已达10463公里,约占世界高铁运营里程的45％,名列世界高铁里程首位。目前,在我国乘坐高速列车出行已是寻常百姓的常用交通方式。那么,乘坐时速;500公里乃至以上的高速列车,安全和平稳有保障吗？     

高铁运用安全的三大技术局限性

从当前高铁运用问题来看,高速转向架存在三大非线性,即拖车构架点头迟滞非线性、抗蛇行动态刚度非线性和非线性稳定性.在充分认识上述三大非线性的基础上,应用抗蛇行频带吸能新理论,提出了最佳安全稳定裕度调控技术对策,以进一步协调高铁运用安全性与经济性之间的矛盾.在“重返”350 km/h高铁运营的技术准备中,应当对如下三大技术局限性给予充分重视,即商业运营速度、振动疲劳和曲线横风,特别是曲线横风应当作为一项当前十分急迫的计算流体动力学CFD科研任务.     

我国高铁安全平稳运行的奥秘

正乘过高铁列车的人都有一个共同的感觉,就是当列车启动和制动时,那种轻轻地来,又轻轻地去的感觉,令人欣喜。告别了以往列车起停时那种咯登、咯登的不舒服感觉,现代列车那种平稳、舒适的感觉更是一种享受。据报道,2015年夏天,一位在中国旅行的瑞典人,在乘坐京沪高铁时录下了一段视频,就是他将一枚硬币摆立到高铁列车的窗台上,这枚硬币竟然坚持了8分钟才倒下,这充分反映了中国高铁列车运行的     

中国最先进的高铁列车

正CRH380D型高速动车组是中国铁路最新型的和谐号CRH380系列动车组,设计运营时速为350公里,最高试验时速为420公里,是目前国内最先进的高速动车组之一。随着京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭高铁等时速300公里高速铁路相继建成通车,为进一步满     

长三角——中国高铁建设主战场

正位于上海铁路局范围的长三角地区将作为中国高铁建设的主战场,迎来新一轮铁路建设高潮。通过发达完善的高铁网络、长三角地区主要城市将与全国各个地区建立起更为快捷的客运通道。根据国家新一轮《中长期铁路网规划》,在原来四纵四横高铁网络主骨架基础上进一步增补完善,形成八纵八横主通道为骨     

高铁行车调度应急处置安全风险管理研究

以非正常情况下高速铁路行车调度应急指挥典型案例为基础,分析了高速铁路行车调度系统的"人-机-环-管理"结构。针对实际案例,运用WBS-RBS风险辨识法对高速铁路行车调度应急处置过程的风险源进行辨识。在此基础上,归纳分析应急处置过程中的人、机、环、管理四个方面的风险因素,并提出相应对策。实践证明WBS-RBS能够全面辨识高速铁路行车调度工作中存在的风险源,从而为高速铁路行车调度安全风险评估提供一个行之有效的方法,并为安全风险防范奠定了基础。     

中国高铁中的“第一”

正中国第一条高速铁路秦(皇岛)沈(阳)客运专线是我国第一条标准意义上的高速铁路,于1999年8月16日开建,2003年10月12日建成通车。全长404公里,设计时速200公里,为后来的京沪高铁建设积累了许多宝贵经验。中国第一条时速350公里高铁2008年8月1日,北京奥运会开幕前,中国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际高铁正式投入运营。第一条一次性建成里程最长的高铁2011年6月30日,全长1318公里的京沪高铁正式投入运营,设     

中国高铁“开往”美利坚

<正>9月13日,由中国铁路总公司牵头的中方联合体在美国注册成立的中国铁路国际(美国)有限公司(下简称中铁国际)与美国西部快线公司在拉斯维加斯市签署协议,双方将组建合资公司,建设并经营"西部快线高速铁路"。"西部快线高速铁路"从内华达州拉斯维加斯到加州胜利谷和帕姆代尔,最终到洛杉矶,全长370公里,预计工程于2016年9月底开工。据了解,参与该项目的中方联合体包括中铁     

中国高铁走出国门尚有挑战

近年来,中国高铁频亮“组合拳”,令国际业界侧目。但是,笔者认为,中国高铁要实现自“追赶”至“引跑”的历史跨越,尚须破解若干瓶颈。