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1.
李昌吉 《铁道劳动安全卫生与环保》1982,(3)
调查243名在航空站附近居住,工龄10年以上,年龄30~59岁的健康人。分两组,A组由120名航空机械基地的维修技工组成,露天机场工作时航空噪声强度为92~116分贝,超过容许强度(85分贝),约一半时间在辅助车间工作,噪声强度为70~85分贝。并受场强为40~1500微瓦/厘米~2的微波作用,工人无防护设施。B组(117人)为附近修理厂的技工及修理工,工作时航空噪声及车间噪声 相似文献
2.
吳维 《铁道劳动安全卫生与环保》1980,(4)
引言: 工人暴露在90db(A)的噪声中的标准,过去一直被认为是合理安全标准而接受的,但不同研究中指出,在这样一个水平下职业性耳聋的百分率波动于4~22.5%。因而,近年来各国许多学者已经指出,暴露在噪声的通行标准,应该降低到85db(A)。作者1971年研究结果:推荐每日8小时暴露于噪声者来说,85db(A)是较高的能允许的噪声水平。这个追踪研究的目的,在于评价采用新的现行噪声暴露标准(85dbA)的正确性。 相似文献
3.
乌铁局机车乘务员噪声性听力损伤调查 总被引:1,自引:0,他引:1
目的了解乌鲁木齐铁路局机车乘务员噪声性听力损伤现况,探讨防治策略。方法现场监测铁路机车内部噪声强度,调查分析乌鲁木齐铁路局机车乘务员纯音听力检测结果。结果铁路机车司机室内部噪声等效声级LAeq为81 dB(DF-11型)或85 dB(DF-4型),超过国家卫生标准;3 011名机车乘务员的听力损失患病率44.99%,以Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级听力损失为主,听力损伤患病率2.13%,以轻度听力损伤为主;噪声组听力损失、损伤患病率明显高于对照组,差异有显著性;听力损失、损伤患病率与驾龄之间存在相关性(Spearman’r=0.786、0.857,P<0.05),听力损失、损伤发生的概率随着驾龄的增长有上升的趋势;4个机务段的听力损失、损伤患病率无差别。结论噪声仍是机车乘务员的主要职业危害,应继续强化合理的个人卫生防护措施,加强安全教育,增强乘务员的自我防护意识,规范职业性健康检查,加大职业卫生监管力度,以降低噪声对乘务员听觉系统的损害。 相似文献
4.
利用障壁降低噪声这一措施在国际上已开始应用,这一成功的经验表明:无论是机车还是车辆在运行时所产生的噪声,利用障壁予以防护具有推广价值,本文评价了铁路干线自然障壁(土堤)对火车噪声的隔声效果。旨在控制铁路噪声污染,提供经济而有效的隔声设施,降低火车噪声对沿线居民区的污染水平,确保居民身心健康。 相似文献
5.
宋子中 《铁道劳动安全卫生与环保》1978,(2)
1972年美国NIOSH提出了职业性噪声暴露推荐标准。在文件中声称90dB(A)仍然有引起噪声性听力损失的危险。同时指出现今的标准应降低至85dB(A)。根据这个资料,作者对暴露于噪声在85~90dB(A)的工人听力受损的危险率作了评价。共计选择了冷轧车间,翻砂投料台和电炉炼钢三个相同噪声区的228名工人以及无噪声暴露的对照组143人作了听力检查。把三个噪声暴露区和对照组的全部受检人数按下列年令分组18~29岁,30~39岁,40~49岁,50~65岁。并作相应的统计学处理。 相似文献
6.
我国铁路环境噪声预测及控制 总被引:1,自引:0,他引:1
辜小安 《铁道劳动安全卫生与环保》2001,28(1):14-16
总结了我国近20年来铁路边界噪声变化历程,由20世纪80年代的Leq(昼,夜间)=70-77dB(A)到90年代的Leq(昼,夜间)=65-71dB(A)。同时预测5年内随着铁路主要干线全面提速及列车流量加大,铁路边界噪声水平将提高1-2dB(A)。在分析了国内外有关铁路噪声控制措施及效果后,笔者认为设置铁路声屏障,是控制高速铁路环境噪声影响的有效措施。而控制铁路鸣笛噪声则是降低既有铁路环境噪声影响的有效措施,有效采取上述措施后,我国未来几年内的铁路边界噪声可降低到标准限值Leq(昼,夜间)=70dB(A)以下。 相似文献
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2011年11月17日,德国标准化协会和法国标准化协会联合向ISO中央秘书处提交了申请成立"铁路应用"新技术活动领域技术委员会的提案(ISO/TS/P225)。介绍该提案的背景及内容,并分析ISO拟成立"铁路应用"技术委员会的利弊。 相似文献
8.
《铁道工程学报》2017,(10)
研究目的:随着中长期铁路网规划的实施,我国铁路建设快速发展,噪声问题也日益引起公众的高度关注。铁路两侧声环境功能区超标成为普遍问题,因而部分铁路项目因噪声影响尚未通过竣工环保验收。为规范、统一铁路建设项目环境影响评价和设计中噪声防治目标和措施选择,解决工程竣工环保验收中噪声治理问题,因此开展铁路噪声治理原则及措施适用条件专题技术研究是非常必要的。研究结论:(1)铁路噪声防治优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施,实施噪声主动控制,至少保证室内合理的声环境质量;(2)列车噪声源主要集中在车体2.0 m以下的轮轨区域,轨面以上高度2.05 m的声屏障能够有效屏蔽轮轨区域和车体下部区域直达声;(3)在声屏障设计时,声屏障防护范围、高度、加长量应根据铁路的源强特性,结合敏感点降噪要求、地形、地貌等工况条件采取不同的设计参数;(4)本研究结论可为铁路噪声的防治提供参考。 相似文献
9.
研究目的:结合工作实践、工作需要,针对曲线超高的力学作用,系统分析对铁路技术条件的关键影响。以便在铁路线路设计中具有参考价值和必要的指导作用。研究结论:曲线超高是线路平面、纵断面设计和轨道设计的重要技术条件。(1)影响曲线半径、速度目标值等主要技术标准的选择;(2)影响着通过曲线的允许最高、最低速度,缓和曲线长度,铁路限界和轨道选型等技术条件的规定;(3)影响着铁路运输安全、旅客舒适度、运营养护成本等运输安全经济指标。 相似文献
10.
西欧北部是欧洲人口较密,经济发达地区。从世界著名都中巴黎向北300公里便是有“欧洲首都”之称的比利时首都布鲁塞尔,再向北洲200公里便可到达欧洲水陆枢纽——荷兰首都阿姆斯特丹。从布鲁塞尔向东200公里便是德国重工业城市和交通枢纽科隆。形象一点说,科隆、布鲁塞尔、巴黎恰似Y的一条长边、阿姆斯特丹和布鲁塞尔形成Y的一条短边。这一地区各国人均国民生产总值均在2.2万美元以上。为了推动这一地区高速铁路网的建设,1996年6月法国国营铁路(SNCF)、比利时国营铁路(SNCB)、荷兰国营铁路(NS)和德国联邦铁路(DB)共同成立了一个跨国铁路机构 相似文献
11.
甘朋利 《铁道劳动安全卫生与环保》2003,30(3):117-119
铁路运行噪声扰民问题已为社会所关注,近年来所引发的噪声污染损害赔偿纠纷增多。应对铁路运行噪声进行普查并建立相应档案,把扰民问题严重及可能引发污染纠纷的区段作为重点,采取技术和管理措施,降低噪声强度,以保护环境,防止扰民和污染损害的发生。 相似文献
12.
目的通过对南京某铁路采石场作业场所粉尘、噪声作业点进行调查监测,为采取治理措施提供科学依据。方法按照国家卫生标准和方法要求选点进行粉尘、噪声监测和评价。结果(1)作业点粉尘质量浓度和噪声强度分别为3.46~21.0 mg/m3(超标3.9~29倍)、87.0~105.3 dB(A),超标率均为100%。结论采石场作业场所粉尘、噪声超标严重,迫切需要采取治理措施。 相似文献
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铁路列车运行噪声允许值的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
通过分析国外标准限值、噪声评价 ,以及相关降噪技术综合措施资料 ,结合我国铁路实际运营情况 ,在对国内提速铁路噪声现状调查和技术经济分析的基础上 ,遵循ISO及UIC制订环境标准“本着各国经济状况、技术水平和人们对环境需求存在差异 ,不建议采用统一的标准限值”的原则 ,提出了适用不同区域的 3种铁路噪声评价方案 ,以作为修订GB1 2 5 2 5 - 90《铁路边界噪声限值及其测量方法》的参考依据。 相似文献
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法国国营铁路公司(SNCF)与庞巴迪运输公司签订首笔Régio2N大容量双层电动车组订单,这笔订单是2009年11月宣布的860列价值80亿欧元动车组框架协议的一部分。 相似文献
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市域铁路噪声影响突出,需要采取有效的噪声防治措施,声屏障作为主动控制措施,一直被广泛采用。基于市域铁路的特点和运行速度,结合市域铁路成灌线测试数据的分析,从声源特性、声屏障设置原则及声学设计、结构形式等方面对市域铁路声屏障设置开展研究。指出:(1)市域铁路声源主要为轮轨噪声,噪声频谱呈宽频特性,桥梁、路堤区段在低频段和中高频段声能量均较为集中,桥梁二次结构噪声影响不能忽视,声屏障的设置应与桥梁结构减振降噪协同开展。(2)市域铁路声屏障声学设计时,评价时间内不能简单地将铁路噪声源视为无限长线声源,建议直立式声屏障附加长度取值为50~70m。(3)市域铁路列车脉动风压对声屏障结构选型影响较小,应加快对直立式声屏障顶部变化型、顶端降噪器的研制。 相似文献