三峡船闸一闸室待闸船舶进闸时机选择

在对靠船墩待闸船舶和靠泊浮式导航墙船舶进入一闸室进闸时间详细分析的基础上,提出了采用浮式导舷墙这种靠泊方式和一闸室待闸船舶向二闸移泊时,靠船墩待闸船舶同时进入一闸室待闸两种方案,同时介绍了方案的应用情况.     

葛洲坝1号船闸增设防撞安全设施的探讨

葛洲坝1号船闸由于与三峡船闸匹配运行,船舶实行导航墙待闸,下行船舶在导航墙停靠时距离人字门较近,而且下行船舶首船进闸后停靠位置与下闸首人字门距离较近,都具有碰撞人字门的风险。针对葛洲坝1号船闸人字门存在被碰撞的风险,结合上、下闸首的现场情况分别就上、下闸首人字门增设防撞设施方案的可能性进行分析,提出提升式、侧开式和下沉式等方案,并讨论各方案实现的可能性、优势及不足,为船闸人字门防撞安全设施的方案设计及应用提供参考。     

三峡船闸换向运行通航组织要点

在对三峡船闸换向运行的时机把握、时间控制、运行闸次间隔时间控制及导航墙、靠船墩船舶数量的控制、两坝间待闸锚地船舶数量控制阐述分析的基础上,提出换向运行的启动条件、原则、交通组织要点、关键点控制技巧等。     

长洲水利枢纽:从“老大难”到“零滞航”

<正>长洲水利枢纽自2007年建成投入使用以来,每年枯水期和年底船舶过闸高峰期经常会出现不同程度的船舶待闸滞航现象,其中最多的一次为上下游待闸滞航船舶达1600多艘,严重影响了沿江的经济发展。而到了2015年,西江梧州段自2007年长洲水利枢纽建成通航以来,首次实现了年度"零滞航"。记者日前从珠江航务管理局获悉,去年长洲水利枢纽累计双向过闸船舶81509艘次,     

基于多种排挡策略的船闸通过能力仿真研究

传统船闸通过能力的计算基于简单手工排挡得到的主观结果,不能反映船舶随机到闸的动态过程,也未体现出船闸的服务水平。为了全面反映并合理评估船舶随机到闸和船闸运行调度对通过能力的影响,开展船闸通过能力仿真研究。根据航道内船型的比例自动生成船舶随机到达过程,采用最优配比排挡策略和顺序服务排挡策略进行调度,运用两个经典的运筹学模型(二维装箱问题和背包问题)进行过闸船舶的组合和一次过闸总吨位的计算。以此理论为支撑开发了船闸通过能力仿真计算软件,可较好地弥补现有计算方法的不足。     

长洲船闸长效管理的思考

自2007年5月15日广西梧州长洲枢纽船闸正式通航以来，5月22日中午12时03分，上锚地待闸下航船舶已于11点58分全部进入闸室，下航状态畅通，宣布长洲枢纽船闸上下游滞留的船舶结束待航，船闸进入畅通运行，见《长洲船闸通航情况表》。     

基于ARENA的内河船舶过闸调度优化方法研究

内河船舶过闸停泊、登记缴费、等待调度、核对闸次闸号、进入叫号待闸区、进闸以及出闸等环节,流程复杂、影响因素众多,本文提出一种过闸时间的分时段优化的船舶过闸调度方法,对船舶过闸的流程分段进行优化,并以京杭运河某船闸为实例建立了基于ARENA船舶过闸仿真模型,该船闸单线船闸的仿真结果表明,分时段优化累积时间优势明显,可与船舶实际运行时间相匹配,有效缩短过闸时间。     

阜阳船闸水域航标配布方案刍议

阜阳船闸是在原址对老闸进行了更新改造,改建后船闸航道水域较为复杂,进出闸航舶存在着密集交会的现象,为减少船舶碰撞事故的发生,船舶进、出引航道必须按划定的航路航行,航路的确定要有合理的航标,完善的导助航标志指引航路,引导船舶有秩地候闸、安全高效运行。     

库区急弯航段船舶通航模拟试验*

采用数学模型和船舶操纵模拟试验的手段，分析库区急弯航道在枢纽低水位运行工况下的碍航特性，研究采用优化航行方案和调整待闸锚地位置等措施改善通航条件。结果表明，利用码头岭急弯段凹岸的大范围缓流区，采用船舶入弯后先沿右岸驶入缓流区，降速转向后出弯驶向下游的航行方案，可显著降低船舶过弯的横移速度和漂移量；将锚地由闸前调整至弯顶缓流区，船舶抛锚靠泊所需的回旋水域明显减小，横移速度仅为0.4m/s，起锚进闸的操纵风险也较低。上述非工程措施对保障库区急弯段的通航安全有积极作用。     

船舶过闸组织方式对三峡船闸运行效率的影响

通过分析三峡船闸运行过程各个环节所需时间,找出了缩短船舶进闸及移泊时间是提高三峡船闸运行效率的挖潜方向。根据船舶进闸、移泊时间相关的因素,采用规范公式测算船舶采用依次进闸和并排成组两种组织方式下三峡船闸日运行闸次数,为挖掘三峡船闸运行效率提供理论支撑。     

赣江新干船闸建设规模论证研究

从系统分析赣江货物运量和船型现状入手,预测了未来各规划水平年的过闸货运量和过闸船型组合情况;采用船舶过闸排挡模拟方案,合理论证了新干船闸的平面尺度、建设规模与分期建设方案;为赣江新干船闸的建设提供了科学的决策依据.     

动态发航链式调度在三峡通航中的应用

实施动态发航链式调度有利于船闸调度和过闸船舶之间的信息交流,提高调度组织的预见性,给调度作业计划调整和船舶进行顺序调整赢得了时间,提高了船闸通航指挥效率。     

三峡枢纽航运扩能后续待闸锚地规划建设研究

针对三峡枢纽航运扩能后续待闸锚地建设问题,基于通过能力分析、运量预测、过闸规划船型等前期成果,通过经验公式和排队论方法分别对枢纽上下游待闸锚地所需泊位数进行分析测算,同时研究分析两坝间待闸锚地容量需求。三峡坝上、葛洲坝坝下锚地需满足96艘船舶待闸,两坝间上下行待闸锚地均需满足28艘船舶待闸。结合三峡枢纽河段锚地设置现状、未来通航交通组织需求,研究提出了待闸锚地规划建设方案,旨在为三峡枢纽航运扩能后续待闸锚地规划建设提供方案参考,更好满足船舶待闸需求,发挥枢纽航运效益。     

三峡通航智能监管决策应用需求研究

为更好满足三峡枢纽河段大通航、大安全新发展的需求,增强三峡枢纽河段通航安全综合监管能力。本文立足三峡通航数据采集及应用现状,结合三峡河段航道水文条件及过闸船舶通航形势,分别从船舶流量趋势预测、水文气象趋势预测、通航安全形势预测、待闸船舶动态预测四个方面着手,深入研究其在实现三峡河段智能监管背景下的决策应用需求,为下一步三峡通航监管智能平台的开发建设提供支撑。     

提高三峡船闸过闸效率的通航组织模式

通过研究分析影响过闸效率的变量与不变量,总结出待闸船舶进入闸室的移泊时间作为变量的内在规律性,即进闸移泊时间的差异性是由闸室外待闸级数的多少决定的。论证了将现行五级船闸运行两级停泊待闸改变为五级运行五级待闸通航组织模式的必要性,以及在三峡枢纽原设计通航设施基础上增建必要工程措施的可行性。为三峡通航管理机构适时开展待闸与过闸无缝衔接的通航组织工作、大幅提高三峡枢纽过闸运量(在2017年水平年基础上约提高1200万t)、服务长江经济带发展提供参考性依据。     

复杂河道边界条件下新建船闸布置方案及运行方式

袁河为赣江一级支流，中下段属丘陵与平原过渡段，河道蜿蜒曲折，平均比降0.2‰,洪水涨落较快。拟建龙尾洲枢纽为袁河航道提升工程最后1座梯级，坝址上下游为连续弯道，且有挑流凸嘴和多处边滩，复杂的河道边界给船闸方案的布置带来困难。本文建立龙尾洲枢纽整体物理模型，开展船闸通航水流条件试验，指出在现有边界条件以及规范要求20 a一遇洪水条件下，船闸难以达到安全通航，因此研究改善措施，结合袁河洪水特点，给出了适合船舶航行的水闸调度方式和最大通航流量，为工程设计和管理提供了依据。在洪水历时较短的河流上建设高等级船闸时，在满足过闸货运量的基础上，建议采用最大通航流量管理运行，优化设计隔流墙、靠船墩和导航墙，保证通航安全，节约投资成本。     

内河典型单级单线船闸待闸时间预测模型及优化调度策略*

为了提高内河船闸调度水平、缓解船闸堵航情况,以我国内河水运梯级开发中最为广泛的单级单线船闸为研究对象,运用Arena仿真平台构建了船闸通航仿真模型,以汉江兴隆船闸为例,对单级单线船闸船舶过闸问题进行仿真。在此基础上,为了评价相关要素对船舶待闸时间的影响,开展了大量单因素和多因素影响下船舶过闸敏感性试验。采用数据拟合方法研究了单因素作用下船舶待闸时间变化规律和预测模型,采用BP神经网络构建双因素作用下的船舶待闸时间预测模型。检验表明船舶待闸时间预测模型具有较好的预测精度。结合过闸预约制和预测模型提出了船闸优化调度策略,可为管理部门开展船闸科学调度提供有效的参考方法。     

基于数据模拟水工结构设计

在水工结构设计工作中,计算船闸通过能力的关键在于确定一次过闸平均吨位和一次过闸平均时间,其准确性直接影响到设计结果。本文以江西某航电枢纽工程实践作为案例,基于计算机模拟技术,通过构建船舶过闸排挡模型,设计船闸设计通过能力计算方法。     

在役船闸增设导航墙结构及施工方案

针对在役船闸因采用同步移泊方式提升运行效率而需要增加或延长导航墙的问题,介绍在役船闸增设2种导航墙结构与其施工方案。以葛洲坝2#船闸和三峡船闸为例,对在役船闸增设2种导航墙结构及其施工流程进行详细阐述。结果表明,对比于传统导航墙结构与施工方式,这2种导航墙结构与其施工方案能够满足运行需求,同时有效减少工期且不影响施工期船舶通航,为大多数在役船闸增设导航墙提供对自身运行影响更小的结构。     

基于排队论的联动控制过坝船舶待闸参数优化计算

在过坝船舶联动控制常态化实施背景下,当前对过坝船舶排队待闸参数仍沿用先前计量方法不能准确反映过坝交通组织效率与服务水平。本文结合联动控制过坝船舶分区控量排队滚进的航行待闸模式,提出利用排队论方法准确量化船舶待闸过坝的相关参数,并以下行危险品排队待闸过坝为例进行计算。计算结果表明基于排队论方法求得参数值更符合船舶待闸动态实际,对衡量及优化联动控制过坝船舶交通组织具有指导意义。