客运站咽喉通过能力新解及计算方法研究

通过分析新形势下客运站咽喉能力的特殊性，剖析了以利用率法为代表的传统咽喉能力计算的不适应性，提出咽喉能力可视化计算集成系统的设计思想，给出了系统逻辑结构及算法集。并应用该系统对柳州、贵阳两客运站进行模拟计算，表明该成果符合现场实际，可用于客运站及所有车站咽喉能力的评价及检验。     

高速铁路客运站高峰时段最大通过能力计算模型及算法

分析高铁客运站最大通过能力影响因素,根据高铁客运站接发列车相关原则,以尽可能多地接发各方向列车为目标,构建高铁客运站高峰时段最大通过能力模型;研究并提出求解该模型的分阶段决策优化策略与禁忌搜索算法相结合的启发式算法,首先运用分阶段决策优化策略快速生成车站作业计划初始方案并得到对应的最大通过能力初始值,再运用禁忌搜索算法优化车站作业计划初始方案,由此最终确定车站的最大通过能力。以高铁西安北站为例验证了模型和算法的有效性,并且与图解法相比,得到的车站最大通过能力有显著提高。     

客运专线客运站通过能力影响因素及计算方法

详细分析了客运专线客运站通过能力的各种影响因素，如客运站站型布置、设备、行车组织、维修天窗等。由于客运专线无论在运输组织模式还是旅客运载工具上与既有线都有很大的不同，提出了新的适应客运专线客运站特点的计算机模拟方法，以精确计算客运专线客运站通过能力。     

高速铁路车站布局研究

合理安排路网中客运站布局能有效提高高速铁路通过能力和运营管理水平。通过分析车站布局的影响因素和布局原则,针对旅客列车旅行速度、线路通过能力、运输组织模式得出三种情况下的高速铁路合理站间距,进而根据高速铁路车站布局原则和具体高速铁路相关技术标准确定最终的车站布局方案。算例分析表明该计算方法能够合理确定高速铁路车站布局方案。     

高速铁路客运站咽喉区平面布置研究

本文在高速铁路运行模式、客运站咽喉区作业特点、影响高速铁路客运站咽喉区布置的主要因素、设备数量等分析的基础上，对高速铁路客运站车站线路和咽喉区布置进行了研究，并提出了有益的结论。     

客运站能力查定方法研究

通过分析客运站的作业特点，提出了客运站能力查定方法，对原始的能力查定方法进行了剖析，提出了客运站能力查定的改进措施，最后对建立“客运站能力查定信息系统”提出了总体构想。     

高速铁路车站客运组织仿真优化研究

我国高速铁路客运站普遍采用空间综合布局,由等待式向通过式过渡的新型客运站功能布局模式,车站客运组织也与既有线客运站存在很大区别,需进行相应调整和优化。提出高速铁路车站客运组织优化的主要内容,并以武广高速铁路长沙南站为例,探讨计算机仿真技术在高速铁路车站客运组织优化中的应用。     

基于点线一体化的高速铁路通过能力计算研究

在分析现有高速铁路通过能力计算方法的基础上,提出一种新的通过能力计算方法。将车站虚拟为一个区间,从而将计算车站通过能力转化为计算虚拟区间通过能力,实现高速铁路通过能力研究的车站区间一体化。在车站虚拟化的基础上,计算不同列车组的最小列车间隔时间,采用平均最小列车间隔法计算虚拟区间通过能力。通过比较各大型客运站所对应虚拟区间的通过能力,选其中最小者为该区段的通过能力。新方法可以更方便地处理跨线列车和车站各项作业对平均最小列车间隔时间的影响,也可以使运行图结构更加简单,从而简化计算过程。以京沪高速铁路为例,验证该方法的可行性。     

京沪高速铁路客运站站址选择有关问题探讨

研究目的:本文结合我国正在建设的京沪高速铁路客站站址有关前期研究情况,从枢纽总图规划、客运站数量、与既有客运站关系、城市规划等方面进行了探讨,探索性地提出了高速铁路客运站站址选择应高度关注的问题.研究结论:(1) 我国必需大量新建线路及铁路车站;(2) 既有线在快速铁路网中将得到充分利用;(3) 高速动车组可以在快速铁路网中任何线路上运行;(4) 新建客运专线引入城市枢纽,尽可能利用既有车站;对于铁路枢纽客站个数和接发车能力不足,新建客运专线,应考虑点线能力协调、新建客运站,省会以上的大城市一般有多条客运专线引入,应设置两个以上的中心客站;新建客站应成为城市综合交通枢纽中心,并随着城市发展形成新的市区.     

沿江高速铁路引入合肥枢纽的关键问题

规划年度(2030年)合肥枢纽将形成衔接9个方向、13条线路的大型放射状枢纽.但随着沿江高速铁路建设的提前,沿江高速铁路与既有沪蓉铁路在枢纽内共通道能力是否满足需求、枢纽的客运系统布局和客运站分工是否合理、引入车站站型方案是否最优是面临的关键问题.本文根据研究年度(近期2035年、远期2045年)的枢纽客运量及车流特点,结合既有沪蓉铁路的功能定位及分工调整,对枢纽内主要客运站和区段能力进行分析,对引入车站站型进行研究.通过定量和定性分析,从契合城市总体规划、运输组织的便捷性、线路平面条件、工程实施难易度、工程建设条件、投资等多方面综合比选,优化了枢纽的客运系统布局和客运站分工,确定了合理的枢纽引入方案.     

南阳车站计算机电子售票系统工作稳定运用

南阳车站是洛阳铁路分局的第二大客运站,年发送旅客达94万人。为了尽快发挥电子售票系统的优势,解决旅客买票难、乘车难、客车上座席虚麋等实际问题,提高铁路客运的市场竞争能力。洛阳铁路分局投资82万元,在南阳车站进行电子售票系统建设。     

四方向引入客运站站型选用研究

本文通过对四方向引入客运站4种站型进行研究,分析各类车站站型的特点,并结合地区的客流特点、工程建设时序、站址所在地的地形地貌和城市规划,车站的工程代价对站型选用条件进行了说明,旨在为科学合理进行相关设计提供参考。     

城际铁路新建客运站研究

研究目的:探讨城际铁路引入特大、大中城市需要新建客运站时,面临的车站站址方案选择、站型确定、站场设备布置以及站区综合交通枢纽规划设计等诸多需要解决的问题。研究方法:从新建城际站的站址选择、车站布置、站区规划等角度开展研究,并以新成都站设计为例阐述相关研究内容。研究结果:提出城际铁路新建客运站的站址选择原则和方法,系统的阐述了车站布置要点,讨论了站区道路规划、交通衔接、换乘设计等站区规划问题。研究结论:城际铁路新建客运站规划设计过程中要综合考虑城市交通和铁路客运双方的需求,通过优化车站布置和站区规划实现铁路客运与城市交通的协调发展。     

柳州车站

柳州车站位于广西最大的工业城市——柳州市，是黔桂线的起点站，是全国43个较大客运站中的一个以客为主、客货兼营的综合性一等车站，是中南、西南五省（区）的铁路交通枢纽之一。该站主要担负湘桂、黔桂、焦柳三大干线6个方向的客货列车到发、通过作业，日均接发客货列车370列，其中旅客列车66列。车站站场共有19股道，[第一段]     

高速铁路车站通过能力计算方法探讨

针对传统分析计算方法不适用于高速铁路通过能力计算的问题,研究计算机模拟法应用于高速铁路车站通过能力计算的关键技术。首先,分析高速铁路车站与传统既有铁路车站作业组织上的不同,对高速铁路车站通过能力的特点进行深入研究。其次,提出计算机模拟法计算高速铁路车站通过能力的整体思路流程,并提出高速铁路车站咽喉、到发线作业一体化模型的详细构建思路。最后,给出高速铁路车站作业计算机仿真模拟算法流程。     

客运专线车站管理模式分析

根据铁路发展规划，客运专线全线分布的车站包含有枢纽客运站、重要中间站、一般中间站等。这些车站应该采用什么样的管理模式，是客运专线运营之前首先应该确定的问题。提出客运专线车站的4种管理模式，建立评价指标体系，并针对每一种模式分别进行定性分析，提出近期、远期应优先采用的合理模式，并分析机构人员设置问题。     

行人仿真技术在客运站客运设备配置中的应用

客运站春运客流集中,对车站资源配置是一个严峻的挑战.现行进站验票、安检设备配置数量计算采用静态公式计算,存在较大误差,导致车站资源的较大浪费.针对这个问题,本文将行人仿真技术应用到客运站验证、安检设备配置计算中,利用动态仿真技术实现了客流高峰时段车站客运设备运行效果的综合评估,从而确定安全、经济的客运设备配置方案,建立了基于仿真技术的客运站客运设备数量计算方法.以重庆北站为例进行了计算,经2012年实践检验,该方法具有较高的准确性和较强的操作性.     

基于节点重要度的高速铁路客运站分级方法研究

高速铁路客运站是城市重要的交通枢纽节点。根据其地位与作用确定高速铁路客运站的功能等级,可为以高速铁路客运站为核心的站区布局、交通流线组织设计以及相关的交通配套设施规划提供重要的依据。从影响高速铁路客运站级别划分的影响因素分析入手,构建了高速铁路客运站分级的综合评价指标体系,利用节点重要度法以京沪高速铁路客运站为例,尝试对22个高速铁路客运站进行了分级。5个等级的划分充分体现了京沪高速铁路22个车站之间的等级差。     

客货服务台

车站、车务段、列车段 车站按运输性质分为客运站、货运站、客货站三种,专门从事旅客运输的客运站和专门从事货物运输的货运站都只占极少数,绝大多数的车站是客货兼营。 车站按其业务量和所处地位又划为特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。特等站、一等站和二等站都是独立站。 车务段是由10个左右相邻的三、四、五等站组成的运输管理机     

合肥铁路枢纽客运站分工方案研究

在商合杭铁路、合安九城际铁路等客运专线引入合肥铁路枢纽时,通过对枢纽客运径路的全面分析,确定合理的客运站分工方案,并进行能力适应性分析,找到枢纽客运系统存在的问题。通过扩大研究范围,将合肥铁路枢纽存在的问题通过转移至邻近地区解决。既节约了工程投资,又理清了枢纽径路,合理确定车站分工,使点线能力协调,对铁路网能力的发挥和合肥铁路枢纽的发展至关重要。