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为了解一种新型夹层板整体曲面形桥墩防撞装置的防撞性能,采用数值计算法对不同夹层板厚度的曲面形防撞套箱,以不同角度、不同位置撞击时的受力性能进行了对比分析。研究结果表明:夹层板外层钢板表面各向应力绝对值均为内层钢板的2倍以上;外层钢板表面的各向压应力相差不大,并向四周迅速减小;内层钢板表面应力在撞击点附近有拉压变化,竖向应力的绝对值比横向应力的大;夹层板曲面防撞套箱正撞的几率小,斜撞时能明显降低套箱的受力,撞击点的竖向偏离应力降幅远大于水平向偏离应力的降幅;夹层板厚度变化对钢板应力的影响大于对凹陷深度的影响。 相似文献
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传统的防船撞钢套箱中,外板南外围板和纵横加劲肋、强肋(T形钢)和弱肋(角钢)组成;对传统的防撞钢套箱的外板部分进行改进,将横向强加劲肋由T形钢改为圆钢管,纵向加劲肋仍然用T形钢。为了验证新型钢套箱的性能,用有限元软件Ls—dyna进行仿真模拟,将传统钢套箱和新型的钢套箱进行分析比较,得出新型防撞钢套箱性能比传统防撞钢套箱好。还针对防12000 DWT的船舶的撞击对新型的外板进行优化设计。 相似文献
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为了分析梁轴线为竖向曲线的多室箱梁在桥墩处的剪力滞效应,基于比拟杆理论,通过用支座反力等效代替桥墩约束,求得了顶板沿桥轴线的轴力、剪力方程,算出了各加劲肋、腹板处加劲杆的换算面积,然后根据剪切变形协调方程,建立了考虑加劲肋影响的剪力滞微分方程组。将所建方程组的计算结果与采用ANSYS APDL软件建立的板壳有限元模型计算结果进行对比后发现:采用所建方程可避免求解2阶微分方程组的困难,易于使用,且能反映局部竖弯梁段的剪力滞效应变化情况,但计算精度随着叠加并积分的剪力流增加而降低;对于靠近计算起始端截面的加劲杆而言,比拟杆法计算应力与模型计算应力差值在10%左右;竖弯梁顶板最大应力处的剪力滞系数为1.4,大于直梁在该处的剪力滞系数1.2,直梁在该处的轴向应力与竖弯梁相比减小了5.9 MPa,可以认为存在竖弯的箱型梁对剪力滞的影响是不利的。 相似文献
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《内蒙古公路与运输》2017,(2)
通过对国内外正交异性钢桥面板的研究发现,其破坏的主要形式是钢桥面板的疲劳破坏,针对钢桥面板在使用过程中发生疲劳破坏的原因,以东莞水道桥为依托,选取了纵向加劲肋类型、横隔板挖孔形式及纵肋内小隔板焊接形式三个主要参数,研究正交异性钢桥面板在不同参数下的疲劳应力及应力集中系数变化情况。研究结果表明:与开口加劲肋相比,闭口加劲肋的加劲效率更高,U形肋的应力集中系数显著低于其他三种截面形式纵肋;在车辆荷载作用下,当横隔板采用梯形开孔形式时,其与纵肋、顶板间的焊缝处应力水平比较均衡;通过设置小横隔对桥面板刚度进行局部增强,能有效降低顶板与纵肋、顶板与横隔板、纵肋与横隔板间三处焊缝的应力水平和应力集中程度。 相似文献
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采用模型试验及空间有限元计算分析方法研究聚氨酯-钢板夹层结构正交异性三跨连续桥面板的力学特性,并对比了不同桥面板车轮作用点处,截面受局部应力影响的纵横向应力分布。结果表明:与普通正交异性钢桥面板相比,夹层桥面板能大幅降低局部应力集中,应力峰值约为普通正交异性钢桥面板的1/3~1/2,并可大幅减少焊缝疲劳裂纹的出现;由于夹层板自身刚度大幅提高,能大幅减少纵向加劲肋数量并减少50%以上的焊缝,从而节省钢材,减轻自重;聚氨酯-钢板夹层结构正交异性桥面板的应变试验测试值与有限元计算值基本吻合。 相似文献
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大跨径斜拉桥设纵隔板对钢桥面铺装力学特性的影响 总被引:4,自引:0,他引:4
利用通用有限元ANSYS软件,计算分析大跨径斜拉桥设纵隔板对钢桥面铺装力学特性的影响,并分析纵隔板两侧加劲肋刚度对钢桥面铺装受力的敏感性.结果表明,铺装层表面最大横向拉应力/应变最不利荷位是荷载对称施加于一加劲肋正上方且紧靠纵隔板一侧,该荷位作用下计算加劲肋的挠跨比控制在要求的1/800~1/1 700范围内;铺装层表面最大纵向拉应力/应变和最大竖向位移最不利荷位均是荷载施加于相邻两加劲肋中心之间的正上方且跨过纵隔板.同时指出纵隔板上方铺装层表面出现更明显的应力集中,它可以通过改变纵隔板两侧加劲肋刚度得以降低,而且纵隔板上方铺装层表面最大横向拉应力/应变与纵隔板两侧加劲肋刚度有很好的相关关系. 相似文献
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采用有限元分析的结构优化设计方法对钢箱梁桥面铺装体系进行整体优化研究。建立钢桥面铺装体系的有限元模型,选择包括钢板厚度、梯形加劲肋刚度、横隔板间距、铺装厚度等结构参数作为设计变量,建立铺装最大拉应力、铺装与钢板层间最大剪应力、加劲肋挠跨比、钢桥面板最大拉应力等指标的约束条件,采用零阶方法进行优化计算。结果表明,优化设计可以节省材料,降低造价。通过减小梯形加劲肋间距和横隔板间距,增大桥面板厚度和梯形加劲肋高度,可改善铺装的受力状况。 相似文献
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武汉罗家港互通主桥采用85 m下承式简支桁架拱,为双向6车道城市桥梁。桁架拱桥横向布置2片拱肋,间距29.4 m,拱肋矢高16.9 m,矢跨比为1/6;拱肋、系杆及腹杆均采用带板式加劲肋的焊接箱型截面,拱肋间设置3道箱型截面风撑;桥面系采用密布横梁的正交异性板;桥墩采用m型门式墩,基础采用钻孔灌注桩群桩;拱桥采用支架拼装、顶推施工。 相似文献
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《中国公路学报》2017,(3)
为研究应力比对钢桥面外变形疲劳性能的影响,通过足尺疲劳试验对不同应力比循环荷载作用下钢桥腹板间隙典型细节的疲劳裂纹萌生和扩展机理进行研究。采用5个足尺试件开展了疲劳试验,研究了40mm和60mm腹板间隙在不同应力比循环荷载作用下的裂纹萌生和扩展行为,分析了腹板间隙处腹板与竖向加劲肋焊趾细节应力随着循环荷载变化的规律,得到了应力比对该构造细节面外变形疲劳性能的影响。研究结果表明:腹板间隙处腹板与竖向加劲肋焊趾处面外变形疲劳性能受应力比影响较大,疲劳裂纹从焊趾处萌生后远离竖向加劲肋在腹板内扩展;腹板间隙为40mm、应力比小于0.3时,腹板与竖向加劲肋焊趾处的细节疲劳强度为AASHTO规范中D类和Eurocode规范中的71类;应力比大于0.3且小于0.5时,该细节的疲劳强度降为AASHTO规范中E′类和Eurocode规范中的45类;腹板间隙为60mm、应力比小于0.3时,腹板与竖向加劲肋焊趾处的细节疲劳强度为AASHTO规范中C类和Eurocode规范中的100类;应力比大于0.3且小于0.5时,该细节的疲劳强度降为AASHTO规范中D类和Eurocode规范中的80类;腹板与竖向加劲肋焊趾处疲劳裂纹的扩展速率在高应力比的循环荷载作用下较低应力比循环荷载作用下更快;细节疲劳强度随应力比的增加而显著降低,随腹板间隙的增大有一定程度的提高。 相似文献
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高速公路跨线桥黄延桥为(24+40+24)m连续刚构体系PBL加劲型矩形钢管混凝土组合桁梁桥。该桥主梁采用矩形钢管桁架和混凝土行车道板构成的组合桁梁;桥墩采用Y形双肢矩形钢管混凝土树状桥墩,下设菱形承台+钻孔灌注桩基础。在负弯矩区下弦杆和Y形桥墩的矩形钢管内设置PBL纵肋并灌注混凝土,形成PBL加劲型矩形钢管混凝土断面,以提高杆件承载力、改善受压钢管局部屈曲性能。为提高该桥PBL加劲型矩形钢管混凝土节点的承载力、改善节点的失效模式,采取主管内灌注混凝土和支管与主管同宽两项优化措施。混凝土桥面板通过上弦闭口PBL开孔预埋钢板连接件与主桁相连。桥墩通过纵、横向呈方格网络集中布置的PBL开孔钢板与承台固结。 相似文献
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一般在桥墩基础周围设置防撞结构,以防止船舶冲掸桥墩造成重大事故。本设计就是将设桥体的套箱围堰改造成防撞结构,由于省略了撤去原有套管的作业和减少了大量制作材料而达到大幅度降低成本的目的。 相似文献
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株洲湘江一桥桥墩抗船撞能力评估及防撞方案研究 总被引:1,自引:0,他引:1
船桥碰撞事故常有发生,为评估已建桥梁桥墩的抗船撞性能、指导防撞方案设计,以株洲湘江一桥通航孔8~10号桥墩为对象,建立有限元模型计算了桥墩在受到单位水平撞击力时最危险截面处产生的内力,进而根据相关规范,计算桥墩截面实际能够承受的水平撞击力;建模分析2 000吨级船舶在各工况下撞击桥墩时实际产生的最大船撞力;根据两者计算结果差值评估桥墩的抗船撞能力,提出设置复合材料防撞系统方案并进行比较研究。结果表明:该桥桥墩的横桥向抗撞能力由9号墩强度控制,为11.03 MN;船舶最不利工况撞击桥墩时产生的撞击力为13.55MN,超出桥墩极限抗撞能力;设置复合材料防撞系统后桥墩受到的水平撞击力可明显小于桥墩的水平抗力,从而保证桥墩结构的安全。 相似文献
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在立体改扩建道路高填方路基段边坡平台设置立体层桥梁,为研究桥墩与边坡的相互影响,分析总结了高陡边坡段桥墩常见病害类型和位移规范限值。并结合工程案例,借助有限元分析软件,建立数值模型,探究立体改扩建道路桥墩与高填方路基交叉影响。结果表明:地面层拓宽路基最大沉降发生在拓宽路基荷载形心处,立体层桥梁竖向和横向最大位移均发生在墩顶靠近拓宽路基最大沉降点一侧;对拓宽地基进行地基处治,能有效减少拓宽路基差异沉降和立体层桥墩位移;合理选择桥墩布设位置、路基边坡坡率和桥梁桩基深度,可以有效减小立体层桥墩的竖向和横向位移。 相似文献
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和平路高架桥上跨既有石太铁路,桥址处铁路建筑较多,为减小施工对铁路运营的影响,采用转体施工方法。综合国内外相关规范对高腹板的结构、强度、刚度及纵肋位置进行验算,对横向加劲肋进行结构、间距及刚度验算。在支座位置处设置阻尼器。通过设置临时索塔,使主梁应力、端支座压力、成桥线形等指标得到很好控制。以期为其他类似工程提供参考与借鉴。 相似文献