大纵坡路段抗车辙沥青路面施工技术

由于在确保稳定性、综合运行性能水平的方面上,普通的混凝土沥青路面已经无法满足日益增加的交通量需求,尤其是会受到重载车辆车辙碾压的较大交通量的大纵坡路段上,结合某国道大纵坡路段建设项目,对国道大纵坡路段抗车辙沥青路面的施工技术等进行研究。     

考虑纵坡影响的超高渐变率及排水设计研究

针对超高渐变率与路面排水问题,考虑纵坡在曲线超高渐变段对道路外侧有"抬升"或"降低"的作用,分别在上坡、下坡条件下对超高渐变率受纵坡影响的变化情况进行研究。结果表明,上坡段纵坡对超高缓和段有"加剧渐变"作用,下坡段纵坡对超高缓和段有"减缓渐变"作用,道路设计中应做考虑。当下坡路段纵坡在0.3%≤i≤2.3%范围内,虽满足设计值,仍存在渐变率小于1/330的情况,不利于路面排水。基于研究结果,讨论了纵坡、超高渐变率与排水不良路段长度的关系,为超高渐变率设计提供参考。     

山区高速公路连续下坡路段驾驶员特性分析

本文依托四川雅泸高速公路长大纵坡路段行车安全对策研究项目,开展了针对山区高速公路连续下坡路段驾驶员特性分析,重点阐述了货车驾驶员在连续下坡路段驾驶行为特征问卷调查统计结果,以及车辆在连续下坡路段行驶时驾驶员皮温、脉搏、皮肤导电水平等生理指标的变化趋势,以进一步把握山区高速公路连续下坡路段驾驶员特性。分析结果表明货车驾驶员对于长大下坡的危险意识不够,并且存在相当数量的驾驶员有把下坡误认为是平坡或上坡的经历。在下坡过程中驾驶员生理指标总体呈上升趋势,接近坡底时呈下降趋势,驾驶员在连续下坡路段容易出现紧张情绪。     

高温条件下上坡路段沥青路面结构性能研究

结合京珠高速公路某路段的现场路面温度实测结果,运用三维有限元方法,重点分析了不同道路纵坡、不同应力场情况下,上坡路段路面结构在水平和竖向荷载综合作用时,其最大拉应力、最大剪应力和最大路表弯沉的变化规律。分析结果表明,道路纵坡改变只对面层所受应力有较大影响,且只在距路表2 cm深度范围内存在拉应力;高温温度场的存在虽然不会明显加大上坡路面结构各层的拉应力和剪应力,但会使路表弯沉明显增大,容易导致车辙破坏。对京珠高速公路某路段车辙病害展开现场调查,调查发现该路段严重的车辙变形60%是由中面层产生,其余40%是由上面层和下面层产生,即车辙大多来源于中面层。最后,提出了上坡路段沥青路面结构设计建议,还据此进行面层混合料设计,且铺筑了试验路。所设计的沥青路面车辙发展缓慢,能适应炎热环境温度下长大纵坡的道路交通。     

高速公路长大纵坡路段抗车辙技术分析

沥青路面的车辙变形主要是由于沥青混合料在高温荷载作用下的变形引起的,山区长上坡路段高速公路沥青路面车辙是在交通荷载长时间作用、高温和重载的综合作用下产生的。通过对贵州地区高速公路路面车辙病害问题的调查,分析了高速公路长大纵坡路段车辙病害产生的原因,对长大纵坡路段车辙病害形成机理和解决措施进行了研究。研究结果表明,重载交通、坡度、低速行驶是导致高速公路长大纵坡路段车辙病害产生的主要原因,对于山区高速公路长上坡路段的路面结构设计需要从车道设计、沥青混合料设计、路面结构组合设计等方面进行单独设计,从而提高沥青路面结构的抗车辙能力,延长路面的使用寿命。     

公路设计中路面排水问题的两种特殊处理方法

公路路面的合成坡度小于０．５％时，路面排水不畅通。当公路的平纵面要素已确定，而超高缓和段却落在小纵坡（ｉｚ＜０．５％）上时，将会出现合成坡度小于０．５％的路段，为避免这种情况的出现或使这个路段尽量短，建议采用两种特殊的设计方法：一是推迟或提前超高；二是加速－ｉ至ｉ的变化速度。     

林区公路纵坡下坡路段驾驶员心率的特性分析

为了研究驾驶员在林区冰雪路面纵坡下坡路段行车过程中的心理生理特性,提高林区冰雪路面行车安全性,选取林区冰雪路面纵坡路段作为试验路段,通过实车试验采集驾驶员行车过程中的运行车速和心电信号等数据,分析驾驶员心率增长率与试验路段线形指标、运行车速之间的关系,建立驾驶员心率增长率与线形指标、运行车速的回归模型。结果表明:在林区冰雪路面纵坡下坡路段行车时,驾驶员心率增长率与坡度、运行车速均呈正相关,而与坡长的相关性不显著;驾驶员心率增长率与坡度、运行车速均存在三次函数关系,心率增长率随着坡度增加而增加,随着运行车速的增大而增大;坡度和运行车速2个因素共同作用时,驾驶员心率增长率增加更显著,坡度越大、运行车速越高,驾驶员心率增长率越大。     

基于交通事故多发位置的区间平均纵坡控制指标研究

我国《公路路线设计规范》对高速公路连续长大纵坡路段的平均纵坡与连续坡长进行了规定,但平均纵坡≥3%的规定在应用时掌握难度较大,针对该问题开展了补充研究。根据对已建高速公路连续长大纵坡路段平均纵坡控制指标采用情况的调查分析,2008年前为了克服高差和降低工程造价,采用最大纵坡+短缓坡段连续拉坡现象较为普遍,最大纵坡为5%时,任意连续3 km平均纵坡较容易超过4.25%,任意连续5 km以上平均纵坡在3.5%左右的情况较多,任意连续10 km平均纵坡超过4.0%的较少,缺少平均纵坡控制指标的规定,造成纵坡设计随意性较大。根据对高速公路平均纵坡与交通事故关系及连续长大纵坡路段交通事故多发位置的调查研究,连续长大纵坡长度在15 km内,交通事故多发位置一般在靠近坡底位置;大于15 km,特别是大于30 km以上,事故多发位置一般在中间的较大纵坡路段;当高速公路区间平均纵坡大于3%以上时,事故率迅速上升,而且随着坡度的增大,事故车辆所行驶的距离越短。结果表明:为了避免连续长大下坡路段出现交通事故多发点,提升交通安全性,除了应控制全路段平均纵坡指标外,还应使纵坡设计接近于平均纵坡度。提出了连续长大纵坡路段中对高差小于300 m的任意区间平均纵坡控制指标。     

低滑移率条件下轮速传感器脉冲数相对差值的影响因素研究

通过对捷达轿车的道路试验,研究了汽车行驶速度、载荷及轮胎气压对轮速传感器脉冲数相对差值的影响。试验结果表明,当车速增大时,从动轮(或驱动轮)之间的脉冲数相对差值较小,而驱动轮与从动轮之间的相对差值较大;在正常载荷范围内,载荷对脉冲数相对差值影响较小;脉冲数相对差值与轮胎气压差值的变化近似成线性关系。进行间接轮胎气压监视系统设计时,可以利用脉冲数的相对差值监测轮胎气压的变化。     

洛建HDD630B双钢轮振动压路机

HDD630B型振动压路机是借鉴国外先进技术，结合我国国情生产的具有当代国内先进水平的压路机。该机为全液压双钢轮串联式振动压路机，具有前后轮双驱动、液压铰接转向、前后轮电控洒水等特点，可实现双轮振动或单轮振动。适合于各种道路修补和公路路肩、人行道、停车场、体育场和花园草坪的碾压工作。     

横断山区高速公路长大下坡路段安全评价及改善措施

以横断山区高速公路连续长大下坡路段为例,基于货车温升控制的长大下坡安全评价方法,分析了缓坡、超载及强制停车区对货车安全运营的影响。结果表明,连续长大下坡路段上部设置缓坡对货车制动鼓降温效果不明显,中下部路段缓坡降温效果较好,中下部缓坡越长降温梯度越大;采用均匀纵坡比陡缓相间的纵坡设计更利于行车安全;货车超载将大幅提高全路段制动鼓温度,应严格控制;提出在制动鼓温度超过200℃路段适当位置设置避险车道、增强路面抗滑性能及桥梁护栏防护等级,增设长大下坡余长提醒标志、隧道出入口过渡路段视线诱导及安全警示等措施的建议。     

伊顿差速器

布前驱动轴左右轮（或后驱动轴）之间的差速器，是确保车辆驱动轮在转弯，不对称或颠簸等路况下进行有效的差速驱动，避免驱动轮打滑的必需装备；但是，如果对驱动轮之间的差速不加限制，当车辆行驶在湿滑，泥泞，冰雪等附着力不均匀路面上时，低摩托力（甚至无摩擦力）的驱动轮将发生高速空转，进而使发动机输出扭矩无法传递至有效驱动轮最终导致空转驱动轮转速越来越高，同时有效驱动轮却因动力不足而难以驶离困境。     

山区公路长陡下坡路段大型汽车制动器温度研究——以317国道鹧鸪山隧道西引道为例

汽车连续制动是制动器升温的重要原因,尤其是在山区二级公路长陡下坡路段。文中以317国道鹧鸪山隧道西引道为例,采用热成像仪检测67辆大型车辆在完成4.4 km长陡下坡后的制动器温度,分析单车制动器最高温度、同轴左右轮制动器温度、有无载货时制动器温度、有无淋水时制动器温度等。结果表明,4.4 km长、平均纵坡5%的长陡下坡会使制动器温度达到300℃;同轴左右轮制动器温度差异不容忽视;重车通过连续长陡下坡路段的危险系数比空车高;车辆在长陡下坡路段采取淋水降温措施有效。     

石灰土路面的辗压方法

石灰土路面施工质量的好坏,辗压是关键问题之一。我们曾于1961及1964两年,先后在通辽开鲁段公路上铺筑了石灰土基层约20公里,在辗压方法上,摸索了一些经验,现简介如下: 当石灰土松铺整形后,如即用压路机辗压,由于压路机起动或变速时,驱动轮所产生的水平推力,对松铺的灰土有明显的向前推移作用,因而容易产生拥包。特别在铺筑厚度较大(超过20厘米)时,更不易辗压平整。灰土中土的塑性指数大于15时,还会出现贴轮子,造成重皮现象。如一开始就用重辗辗压,则轮侧土壁自然坍落,再经第二遍辗压时会出现带状重叠,形成两层皮。针对以上缺点,我们采用了先以履带式拖拉机辗压,使灰土稳定,然后再用重型压路机压实的方法,效果良好。     

振荡压实滑转工况下被碾压材料吸收有效压实能量的研究

为了探讨振荡压路机在压实过程中振荡轮与被压实路面间存在滑转的工况下,被碾压材料所能吸收的有效压实能量,采用能量平衡的理论,通过图解对比方法定性分析了消耗在路面压实和滑转损失过程中的能量分配,建立了被碾压材料吸收有效压实功的计算模型,研究了激振能量、铺层压实程度、有效压实功与滑转率的关系,提出了最佳滑转率的概念。研究和试验结果表明：当振荡压路机在最佳滑转率状态下工作时,被碾压材料能够吸收最大的有效压实功;随着碾压遍数的增加,应逐步减少输给振荡轮的激振能量;被碾压材料吸收有效压实功的计算模型与实际的压实效果试验相吻合。     

长大纵坡路段轮胎接地压力分布的研究

轮胎形式与长大纵坡对于沥青路面的影响难以通过目前的均布荷载的分析得出,从而会低估荷载对路面造成的损伤.为此,利用有限元软件建立载重子午线轮胎与纵坡路段路面结构耦合的有限元模型,分析不同坡度条件下的轮胎接地压力分布,并模拟车辆爬坡过程,分析一定坡度条件下车辆受不同牵引力作用的轮胎接地压力分布.结果表明,通过建立轮胎-路面耦合的有限元模型,在路面模型建立过程中通过设置纵坡进行长大纵坡段轮胎接地压力分布的研究,在长大纵坡条件下的行车荷载对于路面的作用力在切向以及法向上都呈现出非均布特征,数值也都大大高于标准胎压.在坡度为6％,考虑牵引力系数为0.5时,坡面切向接地压力最大值达到法向接地压力最大值的95％,即达到1.23 MPa.     

半刚性基层材料的碾压机械优化组合

针对传统碾压组合压实效果不理想(尤其是当采用振动法进行配合比设计时),以及碾压后路面均匀性不好两个问题,分析了半刚性材料的压实机理、压实度与强度的关系和碾压工艺,由此提出新的碾压机械组合,即静压后采用高频低幅振动碾压、碾压过程中压路机错轮碾压和压路机先轻后重的碾压工艺。工程实例表明,新的压实机械组合可以克服传统碾压机械组合的缺陷,碾压后基层表面比较均匀,比传统碾压组合更易达到预定压实度等优点。     

本田CR-Ⅴ汽车轴间扭矩分配装置的检修

双轴或多轴驱动的汽车,在其轴间设有轴间差速器。一般情况下多用行星齿轮式,因这种差速器通过两半轴输出的扭矩之比基本上是定值,当遇到前、后驱动轮与路面之间的附着条件相差较大时,简单的齿轮差速器将不能保证汽车得到足够的牵引力。此时,只是附着较差的驱动轮高速滑转而汽车却不能前进。而本田CR-V轻便     

长大陡坡路段改造工程总体方案研究

已建的山区高速公路普遍由于地形复杂,从而采用较大和较长的连续纵坡或组合坡度,出现长大连续陡坡路段,造成下坡方向交通事故多、上坡方向交通拥挤。以清连一级公路升级改造工程为例,对解决长大陡坡路段存在的有关问题进行探讨,供类似项目总体设计时参考。     

移动荷载作用下长大纵坡沥青路面力学响应分析

为了研究结构层参数对长大纵坡沥青路面结构力学性能和路用性能的影响作用,采用有限元软件建立了移动荷载模型及长大纵坡沥青路面结构三维有限冗模型,分析了移动荷载作用下,面层、基层竖向压应力、最大剪应力、层底拉应力随各结构层厚度、模量及结构层组合的变化规律。结果表明：面层模量的增加在提高路面抗车辙性能的同时会降低其抗疲劳开裂性能;增大基层模量可以提高面层抗疲劳性能,但同时增加了基层层底拉应力,降低了基层抗疲劳性能;对于刚度较大的半刚性基层,面层厚度取低值可以增强长大纵坡沥青路面的抗车辙性能,基层厚度对于路面结构抗车辙性能影响较小;面层与基层模量比值在0．8～1．1范围内变化时,对长大纵坡沥青路面结构受力较为有利。