共查询到20条相似文献,搜索用时 62 毫秒
1.
为研究MS-7型超粗微表处的组成设计与路用性能,通过直剪试验分析最大密度级配曲线n值对内摩擦角的影响,基于施工和易性确定MS-7型微表处的级配范围;通过湿轮磨耗试验和负荷车轮黏砂试验确定MS-7型微表处的油石比;通过正交试验分析不同因素对MS-7型微表处开放交通时间的影响;通过轮辙变形试验对比分析MS-7型微表处和多层微表处的抗车辙性能。结果表明,随着不同类型微表处级配中最大粒径的增大及MS-7型微表处最大密度曲线中n值的增大,微表处集料的抗剪强度及内摩擦角增大;满足施工和易性要求的MS-7型微表处级配对应的最大密度曲线n值为0.3~0.6;MS-7型微表处的油石比为5.0%~7.0%;温度是影响MS-7型微表处开放交通时间的最主要因素,水泥掺量为3%、速凝剂掺量为0.9%时MS-7型微表处可在3 h内开放交通;MS-7型微表处的抗车辙性能显著优于多层微表处。 相似文献
2.
《公路交通科技》2015,(1)
微表处作为一种预防性养护技术,在实际使用过程存在行车噪音过高的困扰。微表处应用于高速公路实体工程中多采用MS-Ⅲ型,而具有较低行车噪音的MS-Ⅱ型混合料使用极少,碾压微表处的使用亦报导较少。采用最大理论密度原理对规范中MS-Ⅲ型、MS-Ⅱ型级配中值的连续性进行分析,提出MS-Ⅲ型、MS-Ⅱ型级配组成的改进建议,并设计了微表处混合料,在高速公路实体工程中铺筑了4种低噪音微表处混合料,包括MS-Ⅲ+纤维、MS-Ⅲ+碾压、双层MS-Ⅱ、双层MS-Ⅱ+纤维,对其行车噪音和路面状况进行对比分析。结果显示,MS-Ⅲ级配中3~5mm含量过高,是造成其行车噪音过大的内因,通过增加4.75~9.5mm、0~3mm含量,实现了行车噪音降低6~8d B的效果。在MS-Ⅱ级配中适当增加4.75~9.5mm含量,可以达到降低行车噪音和保证抗滑的平衡。纤维对于路面噪音的降低无极大的贡献,而碾压却很大程度上降低行车噪音。 相似文献
3.
通过对13段已进行MS-2微表处处治,但交通荷载等级、纵坡坡度不同的路段开展处治效果问卷调查,定性分析抗滑处治效果与交通荷载等级、纵坡坡度的关系;选取2条交通荷载等级分别为中等、重的高速公路,对已进行过MS-2型微表处处治且纵坡坡度为1.0%~4.5%的路段开展抗滑性能跟踪检测,定量分析抗滑处治效果与交通荷载等级、纵坡坡度的关系.结果 表明:交通荷载等级为中等、纵坡坡度小于3.8%的路段,MS-2型微表处可有效改善路面抗滑性能,寿命一般为2.5年左右;交通荷载等级为重级的高速公路,纵坡坡度小于2.8%的路段,MS-2微表处进行抗滑处治寿命一般为1.0~1.5年. 相似文献
4.
《内蒙古公路与运输》2015,(3)
对比分析了宝钢转炉滚筒钢渣细集料与石灰岩细集料的理化性质,评价其作为微表处细集料的可行性。采用MS-3型微表处级配中值作为设计级配,以4种不同的钢渣体积掺量(0%、50%、75%、100%)和两种乳化沥青用量(油石比6.15%和6.79%)制作微表处试件,测试其1 h湿轮磨耗值与6 d湿轮磨耗值,试验表明钢渣掺量为100%的微表处试件的耐磨耗性能提升了50%~60%,抗水损害性能提升了85%~95%。 相似文献
5.
6.
该文介绍了微表处耐磨性能影响因素试验研究。通过侵水1h湿轮磨耗试验,研究添加不同种类及剂量改性剂的乳化沥青、矿料级配、水泥掺加量等因素对微表处耐磨性能的影响。试验结果表明,在相同油石比的试验条件下:使用SBR胶乳改性乳化沥青的微表处耐磨性能优于使用SBS胶乳改性乳化沥青;随着改性剂剂量的增大,微表处耐磨性能逐渐变好,并趋于稳定;矿料中值级配微表处耐磨性能最好,级配上限与级配下限微表处耐磨性能基本相当;水泥掺加量对微表处耐磨性能有提高,也有降低。 相似文献
7.
针对甘肃省河西戈壁地区气温高、温差大、高温持续时间长的气候条件以及重车超载所导致的路面车辙状况,采用微表处和面层挖补相结合的技术,对沥青路面形成的压密性车辙和失稳性车辙进行了处治,高温期运营两年后,检测结果表明处治后的路段车辙均小于40mm,采用MS-4型微表处填充和路面挖补技术相结合的车辙处治方案可有效解决河西戈壁地区车辙问题,提高路面行车的安全性。 相似文献
8.
郭玉红 《内蒙古公路与运输》2014,(2):61-63
省道玉石线京沈高速-石臼窝段按二级公路标准修建,历经多次大中修,目前路况较差,经现场踏勘、强度评价,按照规范要求需采取中修罩面。考虑经济、环保等因素后,提出病害处治措施,对破损严重段拉毛并铺筑4 cm AC-13C细粒式沥青混凝土,剩余路段全部进行MS-3型微表处。 相似文献
9.
10.
11.
12.
13.
以混合料骨料填充理论为基础,运用理论计算的手段给出了高温多雨大交通量高速公路沥青路面下面层用ATB—25的合理级配范围,并且根据生产实践对级配进行了优化。与规范规定的级配范围相比,优化后的ATB—25混合料级配范围,适当提高了级配下限的细集料比例,保证了ATB—25混合料的密实性;且大幅度减少了级配上限细集料比例,使ATB—25混合料始终处骨架密实结构,提高了ATB—25混合料的高温抗车辙性能。同时,ATB—25矿料级配骨架密实结构理论分析与试验验证表明,考虑正常的施工偏差,优化后的级配范围始终处于骨架密实结构,高温稳定性和水稳性能可以得到保证,可以应用在我国高温多雨大交通量高速公路的下面层中。 相似文献
14.
15.
按照今年国内普遍使用的级配范围情况,结合广东省沥青混凝土路面早期损坏教训,沥青混凝土路面的表面层,尤其是炎热多雨地区,级配曲线设计不能简单套用规范级配范围中值,而需要按照S型级配的原理因地制宜做必要调整。本文通过工程实践证明S型级配能够较好地解决透水与抗滑的矛盾,具有很好的使用性能。 相似文献
16.
17.
18.
为减缓传统半刚性基层收缩开裂进而导致沥青面层产生反射裂缝,分别采用逐级填充法和n法确定粗集料骨架级配和细集料密实级配,并以无侧限抗压强度和干缩系数为指标优选出两种设计级配,给出推荐级配范围;基于振动成型方法,通过抗压强度试验、劈裂试验及CBR试验,对比分析了两种设计级配和规范级配中值水泥稳定碎石的力学性质,并初步确定最低水泥剂量;最后,从干缩性和稳定性两方面进一步研究水泥剂量对设计级配水泥稳定碎石路用性能的影响规律。研究结果表明:优选出的两种水泥微黏结级配碎石具有良好的骨架密实结构,力学性能与路用性能均优于规范级配中值;水泥掺量为3.0%时,水泥微黏结级配碎石基层表现出良好的抗干缩性和稳定性。 相似文献
19.
高速公路沥青混凝土路面车辙成因分析 总被引:1,自引:0,他引:1
为了深入分析高速公路沥青混凝土路面车辙形成的原因,以西户高速公路为依托,在道路不同断面及同一断面车辙处、隆起处和停车道处钻芯取样,测量分析了路面各结构层的变形及其对总车辙变形的影响.并在室内对钻取的试件进行了抽提试验,分析了沥青用量与级配的变化及其对车辙的影响.通过测量和试验发现,中面层发生的流动变形是车辙的主要贡献,而级配偏细以及荷载作用下发生的级配细化是车辙形成的主要原因.严格控制沥青用量、采用S型级配并防止施工过程中的级配离析,是减少车辙的重要途径. 相似文献
20.
《沥青路面施工配套关键技术研究》课题组 《广东公路交通》2009,(3):87-88
3.1技术特点 本项目的研究成果填补了我国现行施工技术规范的多处空白,其中,DR1规律、DR2规律、混合料级配控制原理,以及指出混合料仅靠体积指标不足以保证路面的质量,必须有合理的级配的论断,指出Superpave系统存在的原则性缺陷及Superpave混合料严重病害的根源,在国际上都是首创的;集料标准化加工技术是与国际先进水平齐平的,以GAC级配范围中值线作为级配控制目标,通过实施“级配双控”、“体积指标和混合料级配双控”来克服路面离析、透水现象的成套技术,从理念到取得的效果,也是国际上创新的。 相似文献