2004年西部铁路的主要建设项目

青藏铁路格拉段 ,完成铺架 3 40km ,线下工程基本完成 ,站后工程全面展开 ;渝怀线 ,土建工程基本完成 ,整体推进全线铺架、四电及站后工程 ;宜 (昌 )万 (州 )线是今年新开工重点项目 ,主抓重点长大隧道工程 ;遂渝线 ,站前工程基本完成 ,全线铺通 ,站后工程全面展开 ;兰武二线 ,     

动态集锦

今年西部铁路的主要建设项目 青藏铁路格拉段,完成铺架340公里,线下工程基本完成,站后工程全面展开;渝怀线,土建工程基本完成,整体推进全线铺架、四电及站后工程;宜(昌)万(州)线是今年新开工重点项目,主抓重点长大隧道工程;遂渝线,站前工程基本完成,全线铺通,站后工程全面展开;兰武二线,路基、桥隧工程基本完成,铺轨130     

中国铁路大事记

◆8月1日,精(河)—伊(宁)—霍(尔果斯)铁路开始从精河站向西铺轨。精伊霍铁路是电气化铁路,全长286km,于2004年11月开工。它东起兰新铁路精河站,西至边境口岸霍尔果斯站,全线分布车站21个。工程完成路基土石方2683万m3,桥梁166座,涵洞725座,隧道39座,总工期54个月。     

南钦铁路最长的花甲山隧道安全贯通

2011年8月16日00：16,南（宁）钦（州）铁路全线最长的花甲山隧道安全贯通,标志着南钦铁路重点控制性工程已全部突破,为全线铺架打下了坚实基础。     

兰新铁路乌鞘岭特长隧道Ⅰ线建成通车

2006年3月30日16时,目前亚洲投入运营的最长铁路隧道—全长20.05km的兰新铁路乌鞘岭特长隧道Ⅰ线建成通车。列车通过乌鞘岭特长隧道,从打柴沟站直达龙沟站,比经由既有线缩短30多km。陇海铁路宝(鸡)兰(州)二线建成后,兰新铁路兰(州西)武(威南)段成为亚欧大陆桥惟一的单线铁路,极     

宁波工务段

宁波工务段成立于2008年12月23日。管辖设备概况:杭深(杭甬高铁)线西起宁波工务段与杭州工务段分界K181+064,东接庄桥站。共设4个车站,正线轨道结构型式以GRTSII型板式无砟轨道结构为主,全线桥梁17座/216.176km,隧道9座/25.234km,曲线共64只/142.298km。沿海铁路北起宁波市,南到苍南县,全线共设19个客货车站,全长350.613公里,道岔378组,站线132.059公里。全线共有桥梁256座/130.9KM,隧道74座/108KM,涵渠391座     

京沈客专望京隧道双向贯通

正8月28日,京沈客专重点控制性工程望京隧道四台盾构机同时到达位于北京地铁15号线马泉营站附近的2号竖井,开始同时接收、同时拆解、相继吊装新一轮施工任务。这标志着该隧道双向全线正式贯通。望京隧道全长8 km,是京沈客专全线唯一一处采用双     

青藏铁路建设--2004:整体推进喜获全胜2005:实现全线铺通目标

2004年青藏铁路建设整体推进喜获全胜。主要标志是：全线路基、桥涵、隧道等线路下部主体工程己基本完成，房屋、电力、通信工程分段启动，铺轨架梁完成65％。2005年是青藏铁路建设的决战年。主要目标是：全线铺通，线下工程全面完成，站后工程基本完成。     

渝利铁路全线铺通

人民铁道报7月1日报道：6月30日，随着最后一组轨排轻轻落地，渝利铁路全线铺通，为开通运营奠定了基础。渝利铁路（重庆至利川铁路）是沪汉蓉快速铁路大通道的重要组成部分，正线长度264．406km，旅客列车设计时速200km。线路与宜万铁路在凉雾站接轨。全线共设重庆北、双溪、复盛、长寿北、涪陵北、丰都、石柱、沙子、凉雾9个车站。渝利铁路沿线地质结构复杂，不良地质多、规模大，安全风险等级高，质量安全管理难度大。全线桥梁总长56．86km、隧道总长182．93km，桥隧比高达81％。全线有两座13km以上特长隧道、1座10km特长隧道、3座9km长隧道。全线大于4km及地质复杂隧道共18座，占隧道总长度的67．7％。全线大跨、高墩、长联的特殊结构桥梁众多，蔡家沟双线特大桥为全线最高桥，最高桥墩达139m。     

兰渝铁路西秦岭隧道TBM成功步进

<正>2010年5月13日10:38,随着集团兰渝铁路工程指挥部常务副指挥长史振春一声令下,总重1800t、全长180m的隧道掘进机(TBM)开始启动,平稳地向洞内步进,这是TBM工地组装调试工作的阶段性胜利,标志着TBM组装调试工作基本完成。兰渝铁路建成后,兰州与成都、重庆的铁路运输距离将由现在的1172km和1466km,分别缩短至836km和820km,客车运行时间由现在的17.5h和22h缩短为7.5h和6.5h。西秦岭隧道全长28.236km,是兰渝铁路的控制性咽喉工程,是全线最早开工     

山西中南部铁路太岳山越岭方案研究

山西中南部铁路连续翻越太岳山和安泰山,地形条件复杂,是全线选线最困难的区段之一,本次研究主要对33.1km长隧道和16km短隧道两个越岭方案在工程投资、经济据点、工程风险、工期风险等方面进行技术经济比选,最终确定16km短隧道方案为推荐方案。     

中国铁道科学研究院2010年科技成果简介(续三)

25成都至都江堰铁路联调联试及检测试验大纲成都至都江堰铁路正线全长67.065km,并修建支线至离堆公园5.96km;其中,正线安靖至青城山线路长57.203km,西环线安靖站(含)至成都站(不含)增建二线,线路长8.262km;成都站扩建线路长1.6km。速度目标值:成都—郫县     

系统理解客运专线标准体系树立全新铁路建设理念（下）

论述了对客运专线标准理解的基本原则，着重介绍了对京沪高速铁路、时速250km客运专线、时速200km客运专线、客货共线铁路和既有线提速改造的5本设计规范中有关轨道工程、路基工程、桥梁工程、隧道工程等站前工程技术标准的理解，对工程建设中各专业应注意的有关问题提出了具体建议。     

关于客运专线四电工程施工前预留接口工作探讨

客运专线工程是一项复杂的系统工程,是路基、桥梁、隧道、无砟轨道等站前工程与电力、电气化、通信、信号、信息等站后工程的集合体。为满足站后工程的需要,路基、桥梁、隧道、无砟轨道等站前工程的施工都必须预留工程接口,以方便电力、电气化、通信、信号、信息等四电专业器件安置、设备安装、电缆(光缆)穿越和系统保护接地需要。     

青藏铁路格拉段建设动态

截至2005年4月9日，青藏铁路格拉段正线铺轨794km，架桥413座2919孔。全线32项重点工程中已完成29项，剩余的拉萨河特大桥、铺架工程及拉萨站正在建设中。到4月9日．全线开累完成路基土石方7548．9m3，占设计的99．8％；特大桥开累折合完成81858．43延米，占设计的97．8％；大桥开累折合完成55587．85延米，占设计的97．0％；中桥开累折合完成13398．74延长，占设计的96．3％；小桥开累折合完成4822．90延米，占设计的97．8％；涵洞开累折合完成37381．81横延米，占设计的99．1％；隧道开累折合完成9074成洞米，占设计的100％。     

铁路建设

兰新铁路第二双线(新疆段)新客站工程项目启动1据新疆网报道,兰新铁路第二双线(新疆段)工程、乌鲁木齐站前段工程和枢纽引入工程征地拆迁工作基本完成。新疆段工程的最后一个工程项目——新客站工程于近期正式启动。新客站新建线路东起乌鲁木齐火车南站,西至二宫站西侧的动车运用所,全长17.4km,新客站及相关配套工程包括:雅山隧道全长1765m、新建乌北货运中心、乌东站还建核工业新疆矿冶局专用线、     

城市轨道交通中间折返站折返模式分析

在中间折返站进行折返作业的列车,与长交路列车会产生进路干扰,通过研究采用嵌套交路和衔接交路对折返模式的影响,分析各种折返模式的折返能力,最后得出结论:在嵌套交路情况下,站前折返(包括站前渡线折返和站前横列式折返线折返)的干扰强度和干扰概率都比站后折返线折返要小;站前单渡线和交叉渡线折返均存在一定的安全隐患,因此在实际工程中一般采用站前横列式折返(包括三线双岛式和一岛一侧式站台站型),其折返线当列车出现故障时兼作临时停车线,具有各方面的优点.     

新长铁路新袁段改扩建铺架工程铺轨合龙

2005年3月11日，新长铁路新沂至袁北(淮安西)段改扩建铺架工程在沭阳站外实现铺轨合龙，标志着新袁段改建工程全线铺轨贯通。     

快轨大连站扩能改造方案研究

研究目的:伴随着城市的不断发展和轨道交通网络的逐步构建,大连R3线运力需求与运能供给矛盾日益突出。快轨大连站作为R3线的起点站,因其折返能力制约线路的运能,对其改造迫在眉睫。本文分析扩能后的车站折返能力,研究提高过岔速度后道岔的适应性,通过对比站前、站后折返的土建实施方案,提出站前折返的扩编扩能方案,对全线的扩能改造工程具有重要意义。研究结论:(1)站前折返能力计算结果表明,提高列车侧向通过道岔速度、扩大列车编组可实现线路运能提升;(2)站后折返方案的制定需首先计算车站扩编后的折返能力,并综合土建条件制定合理的选择扩编扩能方案;(3)扩能改造方案的选择应最大程度上减少对线路运营的影响,同时兼顾经济效益和工程协调难度,合理选择工程方案;(4)本研究结论对类似线路扩能改造方案的选择具有借鉴意义。     

新建崇礼铁路隧道紧急救援站设置研究

《铁路隧道防灾疏散救援工程设计规范》(TB10020-2017)完善修改了紧急救援站的设计标准及设置要求,即长度大于20 km的隧道或者隧道群应设置紧急救援站。根据条文解释,该处"20km"的长度限定是基于隧道纵坡不大于20‰。但实际工程中,往往存在隧道坡度或者综合坡度大于20‰且隧道长度小于20 km的工况,这种情况下隧道是否设置紧急救援站是亟需解决的问题。结合新建崇礼铁路隧道工程实例,研究隧道纵坡大于20‰且长度小于20 km时是否设置紧急救援站。研究表明,当隧道纵坡大于20‰且隧道长度小于20 km时,是否设置紧急救援站取决于列车上坡折减后的末速度。崇礼铁路陡坡段隧道和隧道群均不需要设置紧急救援站。