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输气管线摩阻系数的影响因素以及减阻的主要方法 总被引:1,自引:0,他引:1
在输气管线中 ,摩擦阻力的存在对输气管线运行产生了很大影响。一方面 ,摩擦阻力越大 ,管线压力降低越快 ,动力损耗越多 ;另一方面 ,摩擦阻力影响输气流量 ,摩擦阻力越大 ,流量越小 ,会增加管线的运营成本。因而 ,要提高长距离输气管线的输气流量、降低运营成本 ,降低摩阻系数是非常必要的。考察了大量的摩阻计算公式 ,求解出各种不同条件下的摩阻系数 ,分析和讨论了影响摩阻系数的因素 ,提出了降低摩阻系数的主要方法 ,重点介绍了加内壁涂层的减阻方法。计算分析表明 :管道施加内壁涂层之后 ,可大大降低摩阻系数 相似文献
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管网流量分析中选用沿程阻力系数公式的研究 总被引:2,自引:1,他引:1
对以显式沿程阻力系数公式代替隐式沿程阻力系数公式进行各种介质管网流量分析进行了研究。以给水管网流量分析为例,给出了研究结果。结果表明,可用摩台公式,巴里公式和哈兰德公式替代柯尔勃洛克-魏特公司计算管道沿程阻力系数,具有计算时间短,分析效率高,工程实用性强等特点。 相似文献
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稠油掺稀后混油黏度计算方法的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
稀释输送是传统的稠油降黏输送方法,因其工艺简单,降黏效果在管输过程中较稳定,一直在国内外得到广泛应用。但稠油中加入稀油后其混油黏度又是一个难点,混油黏温数据是摩阻计算的重要参数,是输油管道设计和运行管理的重要参数,其准确性对水力计算结果至关重要。对混合原油的黏度计算,国内外学者提出了不少经验公式、半经验公式以及计算图表,且大多是利用实验数据通过线性回归得到的,每种模型都有一定的适用范围。通过对Cragoe模型进行修正,得出稠油掺入稀油黏度计算需分段选择模型的结论。 相似文献
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阿尔特舒尔紊流混合摩阻因数公式在国内石油储运界应用较多,但该式只适用于管径较小、管内壁较粗糙、雷诺数较低的情况,而科尔布鲁克公式和哈兰德公式没有这种限制,后者的计算也很简单,故阿尔特舒尔公式不应继续使用。 相似文献
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针对不锈钢圆管湍流摩擦因数计算存在的问题,在雷诺数为(1~15)×104的范围内,测定了不锈钢圆管的阻力性能,并对其湍流摩擦因数进行计算和分析,在此基础上提出了计算该种不锈钢圆管湍流摩擦因数的经验公式,并与常用的计算光滑圆管湍流摩擦因数的经验公式进行比较。结果表明,提出的经验式计算值与实测值基本一致,平均误差0.606%,最大误差1.256%。 相似文献
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浅埋矩形顶管掘进机和管节与土体间存在摩擦,当掘进机无减阻或防背土装置时,机土间较大的摩擦力将诱发整体背土效应。文章介绍了考虑机(管)土摩擦差异的整体背土效应判别方法,依托上海陆翔路—祁连山路矩形顶管工程试验段,基于实测数据进行了整体背土效应监测分析,并介绍了处理措施。研究结果表明,该方法成功预判了试验段发生的整体背土破坏,计算的临界机(管)土摩擦系数为0.35,破坏时最大顶程预测值为31.05 m(实际为34 m),顶管发生整体背土效应的横向范围约等于覆土深度与断面等效半径之和;隆起的影响区间约3.0L(L为机头长度),地表变形在工作面通过3.0L时由隆起变为沉降。 相似文献
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沉降性浆体管道减阻的研究进展 总被引:1,自引:0,他引:1
沉降性浆体减阻方式主要有4种:采用可溶解的高分子聚合体、采用纤维材料减阻、采用螺旋流减阻和改变管道的形状等。虽然这些减阻方式存在一些不足,但其中有些减阻措施已在沉降性浆体的输送中得到了应用。文中对各种减阻方式进行了分析和探讨。 相似文献
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In this paper, we propose a method of modeling free flow speed from the viewpoint of hydroplaning. First, the lift forces for different water depths were estimated using Bernoulli’s equation. Compared with the result of the experimental test performed by the Japan Automobile Research Institute, the hydrodynamic pressure coefficient was determined to be 0.03 (tf s2/m4). The validation of the predicted lift force is found in another published paper. A very good match is found between the computed values by the proposed numerical model and the data in other published papers. Then, the loss of contact force is considered to evaluate the hydroplaning performance of a tire. To simulate the hydroplaning speed, a tire-sliding model was utilized to obtain the traction and friction forces between the road surface and the tire. The observation data obtained in Japan in 2009 is compared with the physically computed hydroplaning speed, yielding the conclusion that the traction force at the measured desired speed is, on average, 23.4% of the traction force at hydroplaning speed. The analytical model offers a useful tool to quantitatively show that the free flow speed changes as the water depth increase. 相似文献