用土工格室加固铁路软弱基床

本文主要介绍土工格室整治路基病害的加固原理和动应力受力分析。     

土工格室在既有线路基基床加固工程中的运用

通过具体工点介绍采用土工格室加固既有线路基基床工程的现场运用及试验情况。结果表明，用土工格室加固既有线路基基床，具有较好的推广前景。     

砂土桩与土工格室联合加固铁路基床沉降特性试验分析

结合贵昆线K238段病害路基的整治,采用了砂土夯实桩与土工格室联合作用的基床加固方案。对钢轨中间、轨缝接头不同断面位置在列车重复荷载作用下的长期累积变形进行了观测。测量数据表明,砂土夯实桩与土工格室联合作用能够改善基床的工作性能,减小累积下沉,用于既有线路的基床加固可取得较好的社会经济效益。     

利用土工格室整治基床下沉病害

介绍基床下沉病害的成因分析 ,提出铺设土工格室、氯丁橡胶排水板和增设干砌片石路肩相结合的方法对其进行整治。     

土工格室加固基床的动应力传播原理

在阐述采用土工格室加固铁路基床的静力学思路之后,依据列车产生振动应力,结合波动理论,分析了动应力在切床之后的砂层、土工格室加固层及土路基中的传递,建立了动应力的分层计算公式,有效地解释了动应力的衰减原理,并针对浙赣线某工点的处理实例,分析了各层的应力。     

客运专线土工格室复合基床的试验研究

研究目的:在列车荷载的重复作用下,基床结构永久变形是轨道结构几何尺寸恶化的重要因素之一。采用土工格室复合基床结构可以强化基床表层强度和刚度,以满足特殊路段基床结构的需要。研究方法:本文介绍了适用于客运专线的土工格室复合基床结构的4组动态模型试验。试验在室内填筑了宽7m、长4m、高1．05-1．55m的路基基床模型,采用5 Hz、20-140kN动荷载模拟列车荷载,每组重复加载150万次以反映列车对路基基床的重复荷载作用。为验证室内试验结果,在秦沈线进行了现场动态试验。试验结果表明, 土工格室可均化基床、路基的动静应力分布,明显降低基床和路基的弹性和永久变形,减少运营维修养护工作量,且格室越高效果越好。研究结论:通过与现场试验结果对比,30 cm厚的土工格室复合基床表层基本能够满足客运专线对基床刚度和变形控制的要求。     

客运专线土工格室复合基床的模型试验

本文介绍了适用于高速和客运专线的土工格室复合基床结构的4组足尺动态模型,试验结果表明,土工格室可均化基床、路基的动静应力分布,明显降低基床和路基的弹性和永久变形,减少运行维修养护工作量,且格室越高效果越好.300mm厚的土工格室复合基床表层基本能够满足客运专线对基床刚度和变形控制要求.     

用土工格室治理基床软化试验工程的设计与施工

本文主要了用土工格室材料治理阳安线Ｋ２４１＋４５０－５５０基床软化工种实践，初步总结了土工格室加固软弱基床的施工方法。     

土工格室加固基床在病害整治中的运用

随着铁路运量的增加和列车提速，对铁路路基强度的标准要求越来越高。为了解决由于铁路基床承载力不足而造成线路几何尺寸经常变化的现象，铁路工务部门投人了相当大的人力物力资源，提出了许多整治路基病害方法，如基床换填法、石灰桩、水泥桩和复合地基法等，都取得了一定的效果，正在全路推广应用；但是，由于各地的自然条件的差异，导致基床承载力不足的原因和基床病害表现形式的多样化，已有的基床加固方法已逐渐不能满足目前铁路运输形势的要求，     

用土工格室整治膨胀土路基基床病害

分析膨胀土基床病害形成的原因，介绍采用土工格室整治这种病害的工作机理，并结合工程实例阐述施工方法及整治效果。     

遂渝线无砟轨道桩网结构路基现场动车试验测试分析

遂渝线无砟轨道综合试验段是我国首条成区段铺设的无砟轨道铁路,在综合试验段上试用桩网结构解决土质路基上铺设无砟轨道的技术难题.为考察桩网结构路基在不同列车荷载作用下的响应规律,尤其是对网垫层的动力作用大小,结合工程实践,对无砟轨道桩网结构路基进行现场动车组和货物列车试验测试.结果表明:采用无砟轨道结构可以有效改善列车荷载对路基基床的动力作用,测得的动应力与加速度值均远小于有砟轨道结构测得的值;列车轴重对无砟轨道路基的动应力影响明显,对加速度响应也有一定影响;无论是动车组还是货物列车,其运行速度对路堤部分的动响应影响均有限;动应力与加速度经3 m高的路堤后衰减,对桩网结构路基下部的网垫层已基本无影响.     

高速铁路涵洞附近路基动力响应试验研究

介绍秦沈客运专线试验段上 ,在两个洞顶填土厚度不同的涵洞附近进行的路基动应力测试。试验研究表明 :高速列车作用下路基对行车速度的动力响应是先增大后减小的 ,速度为 2 0 0km/h时的动力响应最大 ;跨度为 6 0m的涵洞 ,其洞顶填土厚度取 1 5m是合适的 ,可以满足 2 70km /h速度范围内线路的平顺、安全性要求     

浅谈软岩路基施工技术研究

对影响软岩路基施工的多种参数,即填料颗粒级配、松填厚度、最大干密度、最佳含水率、压实度等通过试验实测,得出它们之间较优化的组合。这种路基在许多地区具有代表性和典型性,研究成果可供类似工程借鉴。     

客运专线无砟轨道桩网结构模型试验研究

无砟轨道线路状态的调整只能通过扣件系统进行,其对轨下的基础沉降、差异沉降及弯折变形提出严格要求。为了研究在经过桩网结构地基加固后的土质路基上修建的无砟轨道是否满足要求,在室内进行了桩网结构大比例模型试验研究,测试在填筑和循环载荷试验情况下的路基沉降、基床动应力、桩顶与桩间土土压力,以及桩的应力应变分布等数据。研究表明:①桩网结构累积沉降值较小,能满足无砟轨道对工后沉降25.0 mm的要求;②桩网结构中的网具有荷载分担作用,桩起竖向增强作用,桩土应力比约为2.45;③桩的承载力由桩侧摩阻力与桩端支承力共同贡献,当地基中存在软土层时,桩侧有产生负摩阻力的趋势,中性点位于软土层下部交界面处。     

高速铁路振动荷载的模拟研究

高速铁路路基动力响应的分布和变化规律已成为研究和解决路基问题的重要方面,通过确定动荷载来研究路基的动力特性是其中的一种方法。列车荷载是一个很复杂的问题,同时涉及列车轴重、悬挂体系、行车速度、轨道组成、线路平顺等等因素。本文将在充分考虑振动荷载产生机理(车辆因素、轨下基础因素等)的基础上,对已有的列车荷载表达式进行修正和完善。修正后的表达式,既考虑了相邻轮对间轮轨力的相互叠加和轨枕的分散作用,又考虑了由于轨道不平顺所产生的振动激励及其他要素,以期为高速列车动荷载的确定和路基动力响应分析提供借鉴和参考。     

既有线铁路路基基床评价与测试研究

研究目的:结合现场调查,采用轻型动力触探、K30 测试、Evd测试、瑞雷面波法等手段对白阿既有铁路路基基床进行测试,并对测试数据进行分析研究,对现有基床性状进行综合评估,得出提速后路基基床能否继续保持良好状态,研究结论为提速工程的设计和方案比选提供技术依据.研究结论:根据既有线调查、填料成分等,在考虑整体的同时进行既有线路基分段落评价,这样既可以减少数据离散带来的影响,提高评价结果的精度;对于运营多年的白阿铁路线路基基床,承载力和强度不合格处主要集中在基床表层0.0～0.6 m 和底层0.6～1.2 m 范围内,需要对该深度范嗣内填料进行重点测试评价;轻型动力触探有操作简单、适用性强的优点,但测试数据离散性较大,如何降低误差是今后需解决的问题;K30相对Evd需要投入大量人力、物力和时间,可以先对不同等级既有线路进行对比试验,探求两者之间的关系,采用Evd替代部分K30测试点以便于提高工作效率;物探瑞雷波速测试法与轻型动力触探法相结合,可以准确揭示路基基床承载力及强度不满足要求的位置和范围,对既有路基基床的现状作出评价.     

重载铁路翻浆病害聚氨酯半刚性层整治技术现场试验研究

针对重载铁路翻浆冒泥病害这一"老大难"的问题,提出在基床表层增设聚氨酯碎石复合半刚性加强层结构,并开展材料力学特性试验、施工工艺以及现场测试三方面研究。研究表明:级配碎石掺9%聚氨酯胶水,孔隙率低、固化时间快、强度大、耐久性好,且混合料常温下初凝时间40 min,初凝强度5.4 MPa,满足天窗点施工和受力条件;半刚性结构层在包神重载铁路瓷窑湾站翻浆冒泥整治试验工点得到运用,施工工艺合理有效,能在有限的4 h封锁天窗时间内完成分段的翻浆冒泥整治工作;现场行车试验显示加强层具有较好的减振效果,减少线路维修、增加线路使用寿命,现场长期监测证明采用聚氨酯胶凝碎石结构层整治翻浆冒泥病害效果显著,聚氨酯半刚性层产生13.21 mm沉降,且后期沉降保持稳定。     

复合路基结构型式的研究

研究目的：研究采用复合结构型式更适合解决浅挖低填段落的一些问题。研究方法：参照现行规范的条文要求，通过与传统设计方法进行对比，对铁路路基设计中常见的浅挖低填路基段落提出一种新的结构型式。研究结论：采用复合结构型式处理浅挖低填段落能够更为容易地满足现行规范对路基基床部位设计的严格要求，能够较好地处理填料设计、密实度控制以及排水问题，并且更有利于过渡段落强度、变形过渡目的的实现，符合目前把路基作为土工结构物来设计的设计理念，值得进一步推广使用。     

风沙地区铁路路基断面形式探讨

结合路基断面形式对风沙活动的影响及国内外工程实践经验,分析探讨了风沙地区铁路路基断面形式,认为风沙地区路基断面形式应以合理高度的路堤、直线形边坡、缓边坡为基本原则,路基高度应不小于1 m。     

遂渝线无碴轨道路基施工及沉降观测技术研究

研究目的：总结无碴轨道路基施工及其沉降观测的工艺方法和技术参数，验证软土路基桩网加固结构和红层泥岩改良的合理性，为今后制定类似工程施工的技术标准提供参考。 研究方法：按照四区段八流程、采用冲击碾压加速沉降的方法填筑路基，采用K30、Ev2、Evd检测手段检验路基碾压的密实度。采用埋设沉降板和剖面管方法，长期跟踪观测、记录路基沉降变化的数据，并编写程序预测远降变化的规律。 研究结果：桩网加固段和红层泥岩改良段路基的密实度达到了设计的要求。沉降板观测结果：预测总沉降为小于15mm，6个月沉降小于8mm，均满足工后沉降15mm的标准要求：20m不均匀沉降观测结果为7．89mm，小于20mm／20m的标准要求。研究结论：经高填方桩网路基施工技术和红层泥岩配制石灰拌和料回填碾压路基施工技术做的路基，通过了路基评估验收，满足时速200km无碴轨道的要求。