大跨海底铁路隧道断面受力特点及优化建议

以甬舟铁路金塘海底铁路隧道矿山法施工段为依托，选其深埋段Ⅳ_b型衬砌参数，采用荷载-结构模型，基于内力分布特点研究仰拱加深、拱脚加厚及仰拱加深+加厚拱脚3种方案下的断面优化效果。结果表明，仰拱加深0.5 m可使断面弯矩分布更加均匀，可改善各关键节点安全性能并将衬砌可承受的最大水压由拱顶以上6 m提升至38 m;拱脚段加厚0.3 m对结构弯矩分布、底鼓挠度大小及整体安全系数的提升效果较小，可承受极限水压为拱顶以上23 m;仰拱加深0.5 m+拱脚加厚0.3 m优化方案与仰拱加深0.5 m方案优化效果大体一致，故建议断面优化优先考虑仰拱加深措施。     

大落差向下泵送混凝土试验研究

结合水布垭电站导流洞施工实例,对大落差向下泵送混凝土进行试验研究.认为大落差向下泵送的混凝土坍落度控制在14～16 cm为宜,水泥用量应大于350 kg/m3;为防止离析现象的发生,可在泵机排料口接长度不小于15 m 水平管或在管路下端出料口设混凝土防离析器.     

贵阳轨道交通1号线长大连续坡道及运营安全研究

贵阳市地处云贵高原,喀斯特地貌,地势起伏大,轨道交通1号线由西向东、由北向南穿过贵阳的主要城区,落差主要集中在贵阳北站-扁井段,选线设计、系统配置中需要克服巨大落差影响,减小工程风险,确保施工及运营的安全.着重从最大限坡选择、车辆制动适应性、行车组织、系统配置等方面进行研究探讨.     

膨胀土基坑悬臂桩支护设计中土压力计算方法探讨

在基坑支护设计中,膨胀土压力的计算尚未有统一标准。实际工程中,膨胀土地区土压力计算往往采用抗剪强度参数折减的方法处理,导致基坑支护结构失效的情况时有发生。通过研究"成都黏土"基坑支护现状及已有的设计方法,对膨胀土基坑土压力计算方法进行改进,主要从土体抗剪强度参数确定、膨胀土压力分布和支护桩锚固段有效深度3个方面分别进行讨论。分析结果表明:在基坑设计中膨胀土体的抗剪强度指标应依据抗剪强度与含水率关系的试验结果进行确定,膨胀土压力按照三角形进行分布,锚固段有效深度宜在计算值的基础上加本地区大气影响急剧层深度。在上述分析的基础上,以时代欣城和科创中心基坑为例,采用改进方法进行设计并与原设计对比,时代欣城基坑改进后桩的锚固深度为6.4m,大于原设计计算值1.8m和采用值5.0m,科创中心基坑改进后桩的锚固深度为5.6m,大于原设计计算值3.4m,小于采用值6.0 m,改进的计算方法在实际工程支护中的应用合理、可行。     

青岛仰口硬岩大断面隧道的设计和快速施工

研究目的:青岛仰口隧道长约3 900 m,是青岛滨海公路的控制性工程.双向双洞六车道,隧道宽16.8 m,高9.6 m,隧道采用复合式衬砌,初期支护采用锚喷支护,二次衬砌采用模筑混凝土结构.隧道穿越地层为花岗岩,Ⅴ级围岩段约400 m,国内目前一般大断面软弱围岩采用"CD工法"、"CRD工法"或双侧壁导坑法分块施工,工序转换多、施工速度慢且大型机械无法作业,临时工程和废弃工程量大.研究结论:为了实现大型机械化作业加快施工进度和减少临时工程废弃量,Ⅴ级围岩段采用导管超前注浆加固,初期支护适当加强并紧跟掌子面,隧道采用全断面和台阶法开挖,便于大型机械配套作业,加快了施工进度,平均单掌子面月开挖成洞140 m.硬岩隧道III级、Ⅲ级、Ⅴ级围岩段可以采用台阶法开挖.     

混凝土管片冬季养护措施

盾构管片是一种混凝土预制衬砌环(通常由多片按一定的方式拼成圆环状),主要用于建造地下隧道工程,在盾构机开挖隧道过程中,管片主要起支护和防水作用. 1工程概况 天津西站至天津站地下直径线工程(简称天津地下直径线)盾构隧道长度2146m,采用圆形钢筋混凝土管片衬砌,共计1182环,其中浅埋段103环,特殊段79环,标准段1000环(包括3段特殊风险点地段90环),并根据隧道地质状况设计管片规格.     

宜万线隧道洞口滑坍分析与治理

研究目的:宜万线全线共有隧道159座,洞口150处,施工过程中有9处洞口发生了滑坍,通过对滑坍原因分析和滑坍治理,为类似工程提供借鉴.研究结论:隧道洞口发生滑坍除地质原因外,勘察资料不准确和不能及时进行方案完善是设计方面的主要原因,未按设计施工、未及时提出变更、施工方法不当、监控量测不及时是施工方面的主要原因.针对隧道洞口滑坍,应对洞口段进行有效的治理,当软弱不良地层厚度不大于5 m时,可采取加强锚网喷防护;当大于5 m、小于10 m时,应采取钢管桩注浆加固;当大于10 m时,应增设抗滑桩,以取得稳妥的治理效果.同时应及时施做明洞、洞门,以及洞口段的二次衬砌.     

基于乌蒙山2号隧道论多线大跨车站隧道的修建技术

随着大跨度(大断面)隧道的增多,特别是在软弱围岩中修建大跨交通隧道的几率增大,国内外都把大型洞室的修建技术列为重大研究课题予以实施。乌蒙山2号隧道是改建铁路贵昆线六盘水至沾益段增建2线工程,出口段扒挪块车站伸入隧道内547 m,为4线大跨车站隧道,最大开挖跨度达28.42m,开挖面积354.30 m2。以此车站隧道为依托,按洞口段、浅埋段、深埋段3部分,分别从开挖稳定性、施工工法、支护措施3方面对特大跨隧道的修建技术进行了分析和讨论,得出了一些有益的结论,可为今后类似工程提供参考。     

大直径单洞双线盾构隧道内轮廓设计要点

1工程概况1.1盾构隧道概况天津西站至天津站地下直径线工程(简称天津地下直径线)为单洞双线隧道,盾构段隧道长2129m,采用1台盾构机、设2个盾构工作井的从东往西掘进方案。盾构段隧道共有3处平面曲线,曲线半径分别为600、2500、700m;盾构段隧道覆土厚度8.92～27.89m,隧道隧底埋深20.52～39.49m。盾构隧道最大纵坡23‰,最小纵坡3.372‰,竖曲线半径10000m。     

西安地铁凤栖原车站深基坑施工降水技术研究

研究目的:结合西安地铁2号线南延段凤栖原站降水的工程实践,介绍降水施工中的管井施工工艺,对周边重要建筑物的保护以及地下水监测及沉降监测等施工技术,为类似工程的施工提供方案支持.研究结论:降水工程的专业性强,地域性非常明显,类似工程经验非常重要.黄土夹砂地层降水,需要在充分掌握工程地质特征和水文地质条件的前提下,结合基坑形状和几何尺寸,参照本地区类似工程经验,经过经济技术比较后,选择合理降水方案.方案实施期,加强降水效果监测,及时分析、优化方案,并采取及时有效的改进措施.在基坑深度不大的西安黄土地区,基坑宽度小于20 m时,采用基坑外深井管降水即可满足降水要求;当基坑宽度大于20 m时,应采用内外结合的深井管降水.     

连续梁大边跨直线段支架挂篮组合施工关键技术研究

福平铁路平潭海峡公铁两用大桥位于复杂海洋环境,特殊的施工条件造成大桥施工中要对常规的施工方法进行创新。大桥公路B42#~B50#连续梁原设计为(40.6+6×64+40.6)m,因B42#墩处海床面为裸岩陡坡,施工困难,经变更后该联连续梁孔跨变为(64+40.6+5×64+40.6)m,边跨64 m,其中直线段20.9 m。边跨墩位处无法搭设满堂支架施工边跨直线段。经计算分析将边跨直线段20.9 m,分为4节段施工:梁端9.2 m、5.7 m节段采用在承台上搭设倒梯形支架施工,其余两节段3.5 m、2.5 m采用挂篮悬臂施工的方案。该施工方案中通过采取在梁端两侧临时固结,顶部外加压重的措施,有效解决了直线段挂篮悬臂施工的平衡难题,为类似的跨海湾、河流工程提供了一种施工思路和施工经验。     

临近营业线施工安全管理与控制

天津西站至天津站地下直径线工程(简称天津地下直径线)涉及临近营业线的施工地段主要有2部分:一个是天津西站端DK1+000-219段的封闭式路堑和隧道进口长223 m的雨棚,施工地点位于天津市红桥区,左侧紧邻既有京沪线,距路堑围护结构最近距离4.3m;右侧紧邻新建的京津城际铁路联络线(未开通),距路堑围护结构最近距离4.0m.一个是位于DK4+350-445段的隧道(长95m),采用明挖法施工,主体开挖需拆除施工区域的铁路围墙,并进入临近的津山线5.5m进行打桩、开挖、预制主体和回填等施工,施工安全风险较大.     

宜万铁路野三关隧道穿越4号暗河段整治措施研究

根据综合超前地质预测预报结果及开挖揭示情况,基本查明了野三关隧道4号暗河支管道规模、涌水量大小、工程水文地质条件,结合现场实际情况,从工程投资、长期运营安全、施工干扰等方面对增设导流洞、增设排水廊道+中心水沟、增设排水廊道+加深侧沟、封堵4个方案进行了对比分析,综合考虑Ⅰ、Ⅱ线隧道施工组织及长期运营安全,隧道穿越4号暗河段遵照"以排为主、加强结构、综合治理"的原则进行处理,即采用混凝土封闭原暗河下游管道、在暗河管道上游增设1座长285 m的导流洞、适当加强暗河影响段正洞衬砌结构的综合处理措施,该方案经济、合理、安全,处理效果良好。     

大吨位客运专线铁路预制箱梁横移运输与装车施工技术

客运专线铁路32m单线预制箱梁长32·6m,宽8·4m,高3·0m,梁质量约600t。如何安全便捷地移运、装卸大吨位的铁路箱梁,成为建设者们必须面对的问题。结合合武客运专线铁路湖北段黄陂分梁场工程实例,简要介绍预制箱梁采用轮轨式横移运输的工艺,着重阐述滑道式横移装车的方案设想、施工设计、滑移装车工艺以及摩擦材料、施工要点等;同时,还与原提梁门吊装车法进行经济比较。     

浅谈青藏铁路唐古拉至拉萨段涵洞设计中软土地基处理

通过对青藏铁路唐古拉至拉萨段腐殖质软土情况的介绍,就位于软土地基上的涵洞设计,提出了清除换填、加深基础及打碎石桩3种处理方法.     

上海东车辆段抛丸除锈除尘装置改造

上海东车辆段抛丸除锈装置1996 年进行彻底改造后,除锈能力大大提升,但其除尘设施效率相对不足,实际除尘效率仅为22.2%,粉尘排放浓度超标严重。为保证段除锈作业正常进行,对原除尘装置进行相应改造后,粉尘排放由431 mg m3 下降到12.1 mg m3,达到了国家排放标准要求。     

CRTSⅠ型轨道板铺设施工工艺控制

正1工程概况京沪高速铁路DK385+400—DK412+062区段(包括禹城线路所176m路基段、禹济特大桥25145m,以及黄河特大桥一部分3132m,未包括黄河特大桥有砟轨道2.01km)CRTSⅠ型轨道板设计采用P4962、P3685、P4856、P4856A4种双向后张预应力平板,需铺设     

二次劈裂注浆锚索的设计分析

分析了二次劈裂注浆力学作用机理,给出了相应的劈裂注浆锚固力计算式.提出了二次劈裂注浆锚索的结构形式,指出仅需在自由段靠近锚固端1 m左右至锚固段长度方向4 m～5 m位置进行劈裂注浆,即可满足工程要求.     

大体积盖梁钢管桁架法施工设计

济南二环东路高架桥工程第三合同段跨胶济铁路段上部结构为简支变连续小箱梁,下部结构为门式墩,墩高18.1～25.5 m,墩顶设大体积盖梁,梁高达3 m,仅2.6 m宽,净跨24.7 m,施工难度大。以第114号盖梁为例,介绍了大体积盖梁的钢管桁架法施工设计。     

高速铁路路基A、B组填料改良技术探讨

正1工程概况京沪高速铁路德州东站站场及区间路基里程DK326+192.25—DK330+090.46,全长3898.21m,路基平均填土高度5.6m。原设计站场及区间共填筑改良土81.3692万m3,其中基床以下路堤填筑掺4%水泥改良土53.7818万m3,基床底层填筑掺5%水泥改良土27.5874万m3。施工中由于取