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辽宁省交通厅于1958年修建了一座净跨10公尺,斜30度的钢筋混凝土装配式桥,共8孔,全长91.16公尺;行车道版为五块11.36公尺长的 T 型构件,每块重8.5吨;人行道版宽0.76公尺,悬伸在边部行车道版外49公分。桥高6.5公尺,行车道版采用双人字抱杆起吊安装的,每工作日安装1孔,人行道版管采用在桥面上水平滑移和利用脚手架两种安装方法,每工作日安装3孔。兹将安装方法介绍如下: 相似文献
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人工砂石垫层基础在桥梁上的采用逐渐广泛起来了。1956年我们在沿海土质较差的河床上试做了两座桥,现就东陈一号桥作一介绍。该桥为一孔5公尺斜桥(25度),土质为海边黑色粘土,承载力很低。重力式桥台基础埋置深度为1.4公尺,基底采用1.2公尺厚的人工砂石垫层;与原设计打基桩比较,不用打桩设备,节约基桩木材20多公方,简化了施工操作,可缩短工期20多天,全桥光基础就可节省2千多元。现分下列几方面介绍。 相似文献
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武汉长江大桥是中国最大河流上的第一座桥,现已将近完工,较原计划提前了二年。同时这是中国乃至亚洲的第一大桥,为本国工程师所设计,用本国的钢料与机器,及本国的经费所造成。此桥实际兴工于1955年7月,预计完成于1957年9月。此桥乃一公路铁路联合桥,下层为双轨铁路,上层为六车道的公路。正桥全长1.156公尺,为三联连续菱形桁梁组成,每联为三孔,径128公尺。一岸引桥长为303公尺,另一岸为211公尺(图1)。全桥系统包括长 相似文献
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双安桥是一座钢筋混凝土悬臂梁桥,全长492公尺,跨径28公尺(两端孔跨径22公尺),净宽6.7公尺,桥高10公尺。日伪投降前,曾将该桥第五号墩炸毁,以致影响第五、七孔吊梁,第六孔碇梁以及第五、六号墩全部破坏;同时由于爆破的震动,全桥在主梁上发生了比较严重的裂痕。1950年对该桥进行了全面的修复,但在1952年冬季,又有部分碇、吊梁搭头处支承垫板下混凝土发生严重破裂脱落,以致不能通车。当时分析的结果认为: 相似文献
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洛阳桥位于福建省惠安与晋江两县交界处,因横跨洛阳江而定名。据县志记载:从前这里是一个渡口,叫万安渡。水阔五里,上流接大溪,外即海,每逢风潮大作,数日不可渡。宋庆历初(公元1041年)郡人李某,始甃石作浮桥。皇祐五年(公元1053年),郡守蔡襄建石桥,长三百六十余丈,广一丈五尺左右,翼以扶栏,建南北中三亭。又据蔡襄自记:始造于皇祐五年四月,完成于嘉祐四年(公元1059年)十二月,从开工至竣工历时六年。洛阳桥分为南北二段,中间隔一小洲。南段长75.3公尺,桥高6.7公尺,计7孔,孔径自8.7公尺至12公尺不等;北段长452.2公尺,桥高8.5公尺,计41孔,孔径自6.76公尺到12.6公尺不等;两段中间隔一小洲约 相似文献
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我在四川省川滇公路工作时,看到当地有很多石梁小桥,跨度约3~7公尺,桥身是一排石梁,两端桥台也是石垒的。这些桥修建的年代,大约已有一二百年。如叙永的“礼送江桥”是明历中修建的,纳溪有一座桥据说是吴三桂进兵时为运兵而建的,但奇怪的是,每根石梁下面都有一根木梁。以往,我知道内地有些梁式古桥如西安的普济,灞、滻、丰四桥,福建泉州桥都是木梁。因为石头的抗拉强度不大,只宜于发券(音旋)做石拱,如果做梁或梁式桥走人行车,恐怕不到几年,就会自底面开裂而断坏。尤其是从前的骡马大车,车轮不圆,载重又大(一吨),车行时震击桥面的力量是很大的。而这些3~7公尺长的石梁桥能够挺住这么久,和那根木梁多少是有点关系的。怀着这个疑问,我见人就问,终于从一位朋友那里打听出来,使我对劳动人民的智慧肃然起敬。原来这是 相似文献
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江西省德(安)武(宁)修(水)线公路计长174公里有临时式木桥100余座,延长1,000余公尺,各桥所跨越的河流,绝大部分系山溪河,河水骤长骤退,洪汛时期,水势更形汹涌,对木桥的危害性是相当严重的。1954年6月曾冲毁大小桥梁3座,延长70公尺;1955年6月又冲毁桥梁4座,延长50余公尺,交通被阻达半月以上,且花了许多抢修经费。因此每年3至6月,我们养路工作人员,看到天下大雨,就寝食不安,但经过这两年的教训,我们已取得了一些经验。我们体会了中央交通部公路总局所指示的“预防为主”的精神,在1956年汛期前,加强了水害防护工作、胜利渡过汛期,各桥均未遭受水毁,并且保证了雨季交通。兹将我们的防护工作分述于后: 相似文献
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在“提高装配式钢筋混凝土桥上部构造的施工质量”与“略谈装配式钢筋混凝土桥上部构造及其裂纹的防止”两文中,提出了装配式钢筋混凝土桥梁肋产生裂纹的不同情况和原因,以及设计与施工方面应注意的一些问题。此外,近年来公路上所修建的大跨径(33公尺)钢筋混凝土悬臂梁桥中,也有不少的粱发生了裂纹。这些裂纹的产生在理论上应该怎样解释?裂纹产生后对构造物的耐久性的影响如何?以及如何防止裂纹的产生等等都是值得研究讨论的问题。本文拟从理论上来研究裂纹出现的问题,作为设计和施工方面的参考。 相似文献
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建凌桥是一座11孔的大型石拱桥,净跨24公尺,墩距27公尺,拱矢度6公尺。该桥于1957年10月开始施工,1958年国庆节正式通车使用。工程造价(包括基础、锥坡、梨埧、护坡、桥头路基):每延长公尺实际成本3,233元。在施工上,由于拱架支立每孔仅需10几名木工,用3~5天,所以比钢筋混凝土桥支架模型还要简单。拱圈砌筑每孔30~40名工人,一般需5~7天,相当于钢筋混凝土桥(?)钢筋、浇灌混凝土所需的时间。此外砌侧墙、铺桥面等工序亦不甚麻烦。拱桥砌筑冬季施工设备简单,可以克服季节影响。兹将几点施工经验介绍如下: 相似文献
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木桥最大的缺点是容易腐朽,寿命不长,维修频繁,养护困难。自从提出使用防腐处理的办法以后,木桥的使用寿命大大地延长了。但无论是浆膏法也好,或是热冷槽法也好,都要有一套设备,成本也较高,如果在操作上稍有疏忽,还会影响防腐质量,而失去防腐意义。我们从很多古老的房屋中可以看出,虽然经过几十年或是一百多年以后,它的梁木屋柱等还是很好的,剥去表皮,里面还是象新的一样,只有陈旧痕迹,没有腐烂表现。这就充分地说明了,如果使木料不受太阳、雨水等自然侵害,它是不容易腐朽的,是可以保持相当长的年代的。 1957年第一季度,笔者在江西南赣线上310k地方修建了一座2孔12公尺的半永久式桥,是用油毛毡作木桥面防水层修的,今年三月间特地去看了一次,对梁木面板进行了检查,全部木料完好如新,无漏水及其他变质迹象。今年又在太(和)兴(国)线上修建了一座5孔延长 相似文献
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江苏省宜兴县交通局技术人员和修桥工人在“鼓足干勤,力争上游,破除迷信,解放思想”的基础上,创造出利用竹材做拱架来修建石拱桥,这是一种既简便而又经济的支架方法。现在利用这种拱架已经完成4座10孔64.15公尺拱桥,兹介绍如下: 竹拱架使用的材料,绝大部份是就地取材的,所用的竹、木料是向当地农业社借来的,有的是盖房子用的大梁,有的是从山上砍伐的毛 相似文献
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正一座由德国亚琛工业大学设计的新型桥梁(见图1)修建在阿尔布施塔特(Albstadt),结构形式为FRP(纤维增强塑料)纤维网增强混凝土人行桥(简称TRC桥梁),是世界上首座将FRP纤维网作为增强材料的混凝土桥梁。该桥不使用钢筋,结构厚度薄、重量轻,具有高耐久性。 相似文献
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一、最初来用板桩围堰的情况威远江在枯水季节水深仅为0.71公尺(最高洪水位时,水深达8.13公尺),因此基础施工采用土坝围水,第一期使水集中于第六、七两孔位置排出,第一、二、三、四墩及两个台一齐施工。第二期困坝是在第一、二、三、四墩石砌工程砌出水面以后,又用土坝改围五、六两墩。在大的土坝围堰中,对每个墩基又进行围堰,也就是这里所介绍的基坑围堰。该桥的地质情况是,从河床以下均为砂砾石,5.5—6公尺以下为灰色页岩风化的粘土层,混凝土基块建筑在这层页岩上,所以基础坑的深度一般为5~6公尺。 相似文献