地铁车辆合成闸瓦产生裂纹的原因及其解决措施

对某A型地铁车辆采用的进口JURID J2338合成闸瓦产生裂纹的原因进行分析.闸瓦产生裂纹后须及时换新并提前报废处理,增加使用和维护成本;若闸瓦产生裂纹后未及时换新,可能进一步发生闸瓦掉块甚至造成磨托,影响列车的运行安全.通过对闸瓦与踏面的匹配关系分析、闸瓦的压缩强度校核计算及闸瓦弯曲试验,找到了JURID J2338合成闸瓦产生裂纹的主要原因是闸瓦局部存在应力集中.建议合成闸瓦装车后,采用小级别纯空气制动进行闸瓦磨合,使闸瓦与踏面有效接触面积达到80％以上,消除应力集中.     

地铁车辆合成闸瓦产生裂纹的原因及其解决措施

对某A型地铁车辆采用的进口JURID J2338合成闸瓦产生裂纹的原因进行分析.闸瓦产生裂纹后须及时换新并提前报废处理,增加使用和维护成本;若闸瓦产生裂纹后未及时换新,可能进一步发生闸瓦掉块甚至造成磨托,影响列车的运行安全.通过对闸瓦与踏面的匹配关系分析、闸瓦的压缩强度校核计算及闸瓦弯曲试验,找到了JURID J2338合成闸瓦产生裂纹的主要原因是闸瓦局部存在应力集中.建议合成闸瓦装车后,采用小级别纯空气制动进行闸瓦磨合,使闸瓦与踏面有效接触面积达到80％以上,消除应力集中.     

高摩擦系数合成闸瓦热负荷研究

采用热一结构顺序耦合对货车高摩擦系数合成闸瓦在紧急制动工况和长大坡道调速制动工况下进行热应力仿真分析,并从材料的微观角度分析闸瓦摩擦表面的摩擦情况。结果表明：紧急制动时闸瓦的瞬态最高温度和最大应力满足要求;而调速制动时,最高温度和最大应力分别达到651．1℃、62．4MPa,应力超出闸瓦的极限值。仿真结果较为真实地反映了整个制动过程中闸瓦的瞬态温度和应力变化情况,且闸瓦一次制动满足要求。     

制动梁更换滚子轴如何控制关键尺寸浅析

分析了制动梁存在的滚子轴和闸瓦托滚子轴槽孔中方位不一致和闸瓦托安装反位问题，阐述了滚子轴与闸瓦托的正确安装方位，并对造成滚子轴方位不一致和闸瓦托安装反位的原因进行了分析，有针对性地提出了改进意见。     

低摩合成闸瓦生产过程中废料的回收利用

在分析低摩合成闸瓦生产过程中废料的性能、粉碎废料的工艺流程及技术要点的基础上。研究废料掺人比例对低摩合成闸瓦物化机械性能和摩擦磨损性能的影响。结果表明．在低摩合成闸瓦中掺入5％废料，可节约3．5％左右的原材料，而且能保证低摩合成闸瓦的各项性能符合铁标要求。     

DF4型机车闸瓦偏磨的原因及改善措施

DF4型内燃机车采用单侧、单闸瓦带闸瓦间隙调节器的独立制动系统。机车轮箍踏面为JM3磨耗型踏面，由外至内由1：10和1：20两段斜面及不同半径的7段圆弧组成。当闸瓦里外偏磨（一般为外侧厚、内侧薄）时，首先，闸瓦与车轮踏面的接触面积减小，机车制动力降低，制动距离加长，且偏磨后的闸瓦一侧到限后整块闸瓦即需报废，导致材料的浪费和运营成本的增加；再者，闸瓦间隙自动调节器是针对闸瓦与轮箍实际接触点进行的，闸瓦间隙的调节依轮箍外侧轮径进行，当缓解后闸瓦在重力作用下恢复中心位置时，闸瓦间隙将会消失或者为负值，长距离运行极易造成轮箍迟缓，威胁行车安全。因此，分析闸瓦偏磨原因并制定解决措施成为我段攻关的一个质量目标。     

对中磷铸铁闸瓦的失效分析

对引起铁路车辆制动用的中磷铸铁闸瓦的失效机理及失效形式作了详细分析，认为引起闸瓦早期失效的原因，主要是表层金属的热疲劳而引起的磨粒磨损，以及闸瓦中缺少抗粘着合金元素而引起的粘着磨损造成的。     

ZWQRH-A型闸瓦钎耳环自动成形机的研制

为了解决铁道车辆在段修中需要花费大量人工更换闸瓦钎耳环的问题．研制了闸瓦钎耳环自动成形机。     

地铁车辆车轮踏面异常磨耗原因初探

运营速度80 km/h常规城轨车辆的基础制动方式基本采用踏面制动+合成闸瓦,文章针对城轨车辆合成闸瓦对车轮踏面磨耗的影响、制动力分配方式对踏面磨耗的影响、闸瓦与车轮的匹配及热负荷计算等进行了分析研究,探讨了造成地铁车辆踏面异常磨耗的原因。     

HGM-B高摩合成闸瓦磨耗线压制引起端部裂纹分析及改进措施

针对HGM-B高摩合成闸瓦磨耗线压制造成端部裂纹的问题,通过对比闸瓦磨耗线压制工艺过程和作业方法,确认磨耗限度标记线压制在端部棱角处是主要原因,提出磨修标志线压制刀具和改变磨耗线压制模具中刀具位置的改进措施。经实际验证,该措施有效解决了此问题,提高了闸瓦产品质量。     

调整好闸瓦间隙确保提速运行

就保证铁路运动提速后暴露出的列车运行安全问题，必须具有性能良好制动性能，才以保证列车按运行计划平稳的减速或停车。为此针对当前运用中客货车的闸瓦与车轮的间隙做了调查分析，发现闸瓦与车轮间隙过大而且不均匀，会造成列车制动失控，为此提出改进闸瓦与车间隙的方法和建议。     

08—32型捣固车制动距离调整方法的探讨

为了调整因高磷闸瓦造成的制距离的变化，采用了先计算高磷闸瓦的制动距离，然后将计算制动距离与试验制动距离相比较，最后反推计算出合理的制动倍率的方法，从而达到制动距离不变的目的。     

独立作用式基础制动装置及間歇式閘瓦间隙自动调整器

我国铁路历来沿用组合杠杆传动式的基础制动装置,运用中暴露出不少缺点。主要是:(1)杠杆系统结构复杂、笨重,不便制造、检修、运用;(2)销结点多,传动效率低,各制动点制动同时性差;(3)各闸瓦不能保持恒定与相同的间隙,影响制动力的充分发挥;(4)闸瓦压力不均匀,引起各制动点的制动力差异,造成滑行,闸瓦磨耗不均,甚至断瓦。     

铸铁复合闸瓦

根据材质的不同,闸瓦一般可以分为铸铁闸瓦、合成闸瓦和烧结合金闸瓦3种形式。文章介绍了日本开发的获得专利的闸瓦一铸铁复合闸瓦。重点阐述了在铸造过程中如何置入碳化硅网的工艺和方法。说明了试验研究的过程。     

关于L—B型组合式制动梁两闸瓦托后仰有关问题的探讨

对装用L—B型组合式制动梁的车辆在制动试验时出现的闸瓦上部与车轮贴靠不严的问题进行了检测和分析,发现是由闸瓦托同向后仰变形造成的。结合制动梁滑块在转向架侧架滑槽内设计旋转空间不足的问题,提出了解决办法和改进建议。     

不同材质闸瓦和车轮滑动摩擦磨损试验及其结果分析

为了研究不同材质闸瓦和车轮滑动摩擦磨损性能,采用M2000型摩擦磨损试验机,针对4种材质闸瓦摩擦块与车轮钢摩擦环摩擦副,开展滑动摩擦磨损试验,试验结果表明,4种材质闸瓦摩擦块对车轮钢的体积磨损量由大到小对应的材质依次为钢轨钢、粉末冶金闸瓦、合成闸瓦、铸铁闸瓦。用扫描电镜观察4种材质闸瓦摩擦块和车轮钢摩擦环摩擦磨损试验后的摩擦环表面形貌,结果显示,摩擦环表面均出现磨粒磨损和疲劳磨损,LH2型高摩擦系数合成闸瓦和QU70型钢轨钢对车轮钢的磨损以磨粒磨损为主,高磷铸铁闸瓦和M型粉末冶金闸瓦对车轮钢的磨损以疲劳磨损为主。用能谱仪测试4种材质闸瓦摩擦块和车轮钢摩擦环摩擦磨损试验后的摩擦环表面元素,结果显示,摩擦环表面均发生氧化反应,出现闸瓦材料向车轮钢转移现象。     

铸铁合成闸瓦

踏面制动是铁道车辆上使用的机械制动方式之一,将闸瓦推压到车轮踏面上,由于踏而与闸瓦间的摩擦而获得制动力.目前使用的闸瓦材质大体上分为3种：合成闸瓦、烧结闸瓦和铸铁闸瓦.其中最早被应用的铸铁闸瓦具有以下优点：对车轮的不利影响小,对车轮踏面的磨耗小及不使车轮踏面产生热裂纹等,即使在雨雪天,也可获得车辆稳定运行必要的轮轨间的粘着力.但另一方面,与其他两种闸瓦相比,铸铁闸瓦的磨耗量大,为提供车辆制动力用的摩擦力小.     

铸铁闸瓦制造缺陷分析与控制

对机车灰铸铁闸瓦、机车高磷闸瓦、客车车辆高磷闸瓦在铸造过程中暴露出的质量问题进行分析,提出了提升铸铁闸瓦整体质量的措施.     

铁路车辆用的新塑料闸瓦

目的铁路车辆闸瓦很久以来是铸铁,然而随同车辆的现代化,产生了替代铸铁的高性能的闸瓦。最引人注目的为塑料压制的合成闸瓦,或是铁铜系的粉末烧结合金闸瓦和以陶瓷为原料的陶瓷闸瓦等。很久以来研究开展这一系统的闸瓦具有代表性的制造者之一为英国的费陀罗公司,最近日本搜集了该公     

WTX-Ⅱ型闸瓦托铣床的研制

1 前言 铁路货车的制动是将制动缸的制动力通过杠杆的放大作用传递给制动梁两端的闸瓦托,再通过闸瓦作用于车轮踏面来实现的.闸瓦托是闸瓦的支撑件,车辆的频繁制动使闸瓦托与闸瓦接触的弧面极易磨损.