双港湾式公交停靠站的研究

针对常规公交停靠站的不足,提出双港湾式公交停靠站。该形式停靠站能够充分利用道路资源,利用横向拉伸缩短站台长度,规范公交车辆在停靠站有序停靠,从而提高站台利用率和减少乘客站内和站间的换乘距离。通过停靠站通行能力和乘客换乘距离两个方面与常规站台进行对比,指出了双港湾式公交停靠站的适用条件,并对停靠站的服务能力进行估算。该形式公交停靠站适用于公交线路较多的城市主干道,可以通过公交车辆进行分类停靠,提高公交停靠站的通行能力,并能缩短乘客换乘距离。     

城市道路公交站点设置关键技术研究

我国城市道路公交停靠站的设置距离交叉口太近、公交站台长度不合理及路段公交停靠站对站布置等,导致公交站点处成为道路的交通瓶颈,造成通行能力下降、公交站台处交通拥堵及交通安全差等现象。通过对公交停靠站设置位置进行选择,根据公交站点通行能力模型给出标准公交停靠站在不同道路等级条件下的设置尺寸,进而通过模型计算给出路段和交叉口公交停靠站在不同断面情况下的设计模式,成为城市道路公交停靠站设计的标准,并为城市道路的规划与设计提供设计参考。     

多情景下公交停靠站线路容量优化方法研究

本文在分析公交停靠站通行能力的基础上,运用排队论公式确定出公交停靠站线路容量计算公式,从不同方面提出了公交停靠站线路容量优化分析方法。结果表明直线式公交停靠站改成港湾式时,在到达率不大时能够起到优化线路容量的效果;当平均到达率小于0.3(veh/min)时,提高泊位数能够大幅度增加线路容量;减少站距能够提高停靠站线路容量,而且效果显著。     

单车道港湾式公交停靠站设置条件研究

公交进出停靠站对道路通行能力产生折减,运用排队论与间隙接受理论相关知识,对单车道公交停靠站上下限设置条件进行研究,分别建立了直线式、港湾式公交进出停靠站对机动车道的影响时间模型;进而以公交出站延误及站点服务强度作为约束,推导出机动车道通行能力及设置条件模型;最后对仿真试验结果与模型计算结果进行对比分析、模型的适用性进行检验,给出不同公交到达率下设置港湾式公交停靠站通行能力范围值。结果表明:当公交到达率为20 veh/h和30 veh/h时,对应的单车道港湾式公交停靠站设置的上下限条件分别为:518～1 262 veh/h、518～1 243 veh/h。可见,该模型具有较高的精度和可靠性,所得结果能够为城市道路设计提供必要的参考依据。     

城市道路主辅停靠站设置方法与停靠能力研究

主辅公交停靠站的设置是解决城市多线路公交停靠交通问题的主要途径。对多线路公交在交叉口出口和路段中采用合理的主辅停靠站的组合形式、有效泊位数、通行能力进行探讨和分析,提出依据不同城市道路断面和等级,设置合理的主辅停靠站的组合形式,建立模型分析主辅停靠站之间的干扰,确定干扰系数,以使有效泊位数和通行能力最优。以实例进行应用分析。     

路段式公交停靠站通行能力研究

定性分析了影响路段式公交停靠站公交车辆通行能力的影响因素,并给出关键参数,即公交到达率、上下客人数、公交减速进站时间、在站停靠时间、离站清空时间.在明确界定相关关键参数概念基础上,给出了调查数据,对参数和其影响因素进行回归拟合,对通行能力模型的关键参数进行标定,再通过统计分析及实测数据来研究通行能力模型.以上海市外环内若干典型公交停靠站的实测数据为基础,对典型站点的通行能力进行计算,对比验证了方法的可靠性.     

港湾式公交停靠站设置条件研究

针对城市道路中公交进出直线式与港湾式停靠站对外侧车道通行能力产生影响的问题,运用排队论与间隙接受理论相关成果,分别建立了直线式、港湾式排队无溢出及港湾式排队有溢出3种情况下公交进出停靠站对外侧车道的影响时间模型;在此基础上以公交出站延误及站点服务强度作为约束条件,推导出外侧车道通行能力计算模型,并给出设置条件;对仿真模拟试验结果与模型计算结果进行对比,并对模型适用性进行了检验,给出了不同公交到达率下3种模式设置港湾式公交停靠站的通行能力范围值。结果表明:该模型具有较高的精度和可靠性,能够为城市道路设计提供必要的参考依据。     

公交停靠站公交车损失时间研究

公交停靠时间影响着公交行程时间、公交准点率以及公交通行能力。文中从理论上阐述了公交停靠站公交车辆停靠时间及其组成部分。为定量分析停靠时间中的损失时间,调查了南京市几个典型的公交停靠站,并综合分析了损失时间的大小、离散程度以及影响因素。研究结果表明,公交泊位数大于2时和公交泊位数小于等于2时的公交车损失时间有很大不同,在泊位数小于等于2的公交停靠站,损失时间较小,且基本保持恒定;在泊位数大于2的公交停靠站,损失时间增大,且受泊位数以及停靠站内已停公交车的影响。     

港湾式公交站点泊位数优化方法

为合理确定港湾式公交停靠站的泊位数,以实际公交站点交通观测数据为基础,从优化公交站点供需平衡的角度分析公交停靠需求与通行能力之间的关系,结合经典的通行能力计算模型,并在模型中添加港湾式公交出站变道造成的延误,建立单位时间内公交停靠需求大于站点通行能力的概率计算方法,在此基础上建立了港湾式公交站点泊位数优化方法.以武汉市中山大道长江二桥公交站点为例,根据站点运行情况将站点公交车排队溢出概率的上限值设定为15%,经计算得出该站点单位时间(1 min)的公交动态停靠需求大于站点通行能力的概率高于15%,通过调整泊位数提高站点通行能力后,通行能力满足公交停靠需求(p<15%),表明该方法能准确确定港湾式公交站点的泊位需求数,为港湾式公交站点泊位数设计提供依据.      

公交站点设置对道路通行能力的影响分析

分析了现有道路通行能力计算方法,认为其在计算的过程中忽略了公交停靠站对通行能力的影响,使得计算结果偏大,针对这一明显的不足,提出了改进思路。列举了国内常见的6种公交停靠站点设置形式,并对其进行了比较分析,按照公交站点对道路通行能力的影响方式的不同,将它们分为4类。研究各类公交停靠站处交通流的运行特征,指出车辆在公交站点处的排队现象可以用M/M/C系统进行近似分析,在此基础上,就3个主要类别的公交站点对道路通行能力的影响程度进行量化,得到了相应的修正系数。最后,通过实例的验算,证明了所得修正系数的可行性及正确性。     

港湾式公交停靠站对路段通行能力的影响

在对南昌市城区主干道港湾式公交停靠站调查的基础上,通过 Vissim 仿真模拟得到大量交通流数据,从港湾式站台设置的长度、站台乘客等待数量、路段车道数、路段车辆的平均速度、站台停止车辆数、以及进出口平均延误时间6个方面建立神经网络分析模型,以路段平均延误车辆/路段实际通行能力作为通行能力的影响折减,运用 Matlab 软件编程求得变量因素与输出影响的连接强度权值 W 与偏置值 B ,为港湾式公交站对路段通行能力影响提供了定量化影响系数。      

公交站点交通拥挤的车流波动理论分析

公交站点是交通拥挤的常发地点。文章应用车流波动理论分析了公交站点的交通拥挤状况，分别对有公交专用道路和无公交专用道路两种情况下的交通拥挤进行了分析，并应用TSIS交通微观仿真软件对北京市西大望路上八王坟公交站点的交通状况进行了仿真研究，验证了文章的结论。     

浅论新建城区公交停靠站设置形式及设置时机

随着各等级城市规模的扩大,公交停靠站的设置形式、设置时机需要相关决策部门仔细研究,才能体现停靠站应有的价值.通过对不同形式的停靠站的特点进行分析,提出了停靠站的设置时机.     

BRT车站组的线路停靠组合优化模型

为了缓解公交车辆进入单车道快速公交(BRT)车站容易出现排队的问题,提出了BRT车站组的线路停靠组合优化模型。首先基于排队论推导出BRT车辆进站不发生排队的概率模型,然后以最小排队概率为目标,提出整个车站组的线路停靠混合整数规划模型,并针对该模型的求解分别给出了一种基于分布式并行搜索的全局最优解算法和一种基于贪心策略的次优解快速算法;最后通过算例计算出广州市某个典型BRT车站组的线路停靠最优方案,利用VISSIM软件对优化方案及现有方案进行了多次仿真。结果表明:所提出的方法能够有效缓解公交车辆的进站排队现象。     

非港湾式公交停车对道路交通流的影响分析

公交车进出站点不仅影响本身,也给其他车辆运行带来很大干扰。文章首先比较全面地分析非港湾式公交停车影响下道路交通流特征,然后借助于EXCEL软件,构建关于公交停车频率、公交停车时间、最大公交停车长度及其存在时间、道路流量的车速和车头时距多元线性模型,并进行了严格的数学检验。该研究为合理分析路段交通流状况、正确计算区间行驶车速与车头时距提供了依据。     

考虑信号优先的相邻公交停靠站最佳布置方法

首先建立了在离线信号配时方案下,单个车辆通过信号控制交叉口群的信号延误计算模型;进而以车均延误最小为目标,建立了停靠站最佳布置的选择模型。通过对优化模型解的分析表明,不同的信号协调配时方案对应不同的停靠站最佳布置方案,单点最优解的叠加并非是全局最优解。以两个交叉口和两个停靠站的实际案例进行计算分析,得出在信号优先协调控制方案下的停靠站最佳布置方案,最佳布置方案的下车辆延误明显低于其他方案。最后通过微观仿真软件VISSIM验证了模型的计算结果。     

城市道路交叉口公交预信号控制方法及其应用研究

综述了公交预信号的国内外技术现状,提出城市道路交叉口公交预信号设置条件,给出了公交预置区车道布局方式,通过实验修正了公交专用候驶区长度计算模型,并给出了交叉口区域停车线、车道分布及公交优先检测器的布设。以上海市鲁班路复兴中路路口为应用对象,调查了公交预信号可实施条件,并计算了第二停车线设置位置,计算出车道灯先红先绿信号控制时间,论文基于PA-RAMICS仿真评估表明1 h内该路口公交车等待时间减少了28%,社会车辆平均等待时间增加了6%,达到公交信号优先的目的。